George Stephenson

George Stephenson
Engenheiro Mecânico e Inventor
Nascido	(1781/06/09) 09 de junho de 1781 Wylam, Northumberland, Inglaterra
Morreu	12 de agosto de 1848 (1848/08/12) Tapton House, Chesterfield, Derbyshire, Inglaterra

George Stephenson

George Stephenson ( 09 de junho 1781 - 12 de Agosto de 1848 ) foi um Inglês engenheiro mecânico que construiu a primeira linha ferroviária pública no mundo a utilizar vapor locomotivas e é conhecido como o "Pai dos Caminhos de Ferro". O Vitorianos consideravam-no um grande exemplo da aplicação diligente e sede de melhoria, com auto-ajuda defensor Samuel Smiles particularmente elogiando suas realizações. Sua bitola de 4 pés 8½ em (1.435 milímetros), às vezes chamado de "calibre Stephenson", é o mundo de bitola padrão.

Infância

George Stephenson nasceu em Wylam, Northumberland, 9,3 milhas (15,0 quilômetros) a oeste de Newcastle upon Tyne . Ele era o segundo filho de Robert e Mabel, nem de quem sabia ler nem escrever. Robert era o bombeiro para Wylam Colliery bombeamento do motor, ganhando um salário baixo, de modo que não havia dinheiro para escolaridade. Aos 17 anos, tornou-se um maquinista Stephenson em uma mina de carvão local. George percebeu o valor da educação e pagos para estudar na escola de noite para aprender a ler, escrever e contar. Em 1801 ele começou a trabalhar no Black Callerton mina de carvão como um "guarda-freio", controlando a engrenagem enrolamento do poço. Em 1802 ele se casou com Frances (Fanny) Henderson e se mudou para Willington Quay, a leste de Newcastle. Lá ele trabalhou como guarda-freio enquanto viveram em um quarto de uma casa de campo. George fez sapatos e remendadas relógios para complementar sua renda. Em 1803 o seu filho Robert nasceu, e em 1804 eles se mudaram para Oeste Moor, perto de Killingworth enquanto George trabalhou como guarda-freio em Killingworth pit. Sua esposa deu à luz uma filha, que morreu depois de algumas semanas, e em 1806 Fanny morreu de consumo. George, então decidiu encontrar trabalho na Escócia, e ele deixou Robert com uma mulher local, enquanto ele foi trabalhar em Montrose. Depois de alguns meses ele retornou, provavelmente porque seu pai ficou cego em um acidente de mineração. George se mudou de volta para sua casa de campo em West Moor e sua irmã solteira Eleanor mudou-se para cuidar de Robert. Em 1811 o motor de bombeamento em alta Pit, Killingworth não estava funcionando corretamente e Stephenson oferecido para consertá-lo. Ele o fez com tal sucesso que ele logo foi promovido a enginewright para as minas vizinhas em Killingworth, responsáveis para a manutenção e reparação de todos os motores de minas de carvão. Ele logo se tornou um especialista em máquinas movido a vapor.

Estátua de George Stephenson no National Railway Museum, Iorque

Lâmpada de segurança dos mineiros

Em 1818, ciente das explosões, muitas vezes causadas por minas em chamas vivas, Stephenson começou a experimentar com uma lâmpada de segurança que queimaria sem causar uma explosão. Ao mesmo tempo, Sir Humphry Davy , o eminente cientista estava olhando para o próprio problema. Apesar de sua falta de conhecimento científico, Stephenson, por tentativa e erro, inventou uma lâmpada em que o ar introduzido através de pequenos buracos. Stephenson demonstrou a lâmpada se a duas testemunhas, levando-a para baixo Killingworth Colliery e segurando-o diretamente na frente de uma fissura a partir do qual fogo úmido estava emitindo. Este foi um mês antes Davy apresentou seu projeto para o Royal Society. Os dois modelos diferem na medida em que, a lâmpada do Davy foi cercado por uma tela de gaze, enquanto a lâmpada de Stephenson foi contido em um cilindro de vidro. Por sua invenção Davy foi premiado £ 2,000, enquanto Stephenson foi acusado de roubar a idéia de Davy. Um comitê local de inquérito exonerado Stephenson, provou que ele tinha vindo a trabalhar separadamente e concedeu-lhe £ 1.000, mas Davy e os seus apoiantes se recusou a aceitar isso. Eles não podiam ver como um homem sem instrução, como Stephenson poderia vir acima com a solução que ele tinha. Em 1833, a Câmara dos Comuns comissão descobriu que Stephenson teve igual pretensão de ter inventado a lâmpada de segurança. Davy foi para o túmulo acreditando que Stephenson tinha roubado sua idéia. A lâmpada de Stephenson era usado exclusivamente no Nordeste, enquanto que a lâmpada de Davy foi utilizado em toda a parte. A experiência com Davy deu Stephenson uma desconfiança da sede em Londres, teóricos, peritos científicos ao longo da vida.

Locomotivas início

Richard Trevithick é creditado com a construção da primeira locomotiva em 1804. Mais tarde, ele visitou Tyneside e construiu um motor de lá para o meu dono. Vários homens locais foram inspirados por isso, e projetado motores próprios.

Stephenson projetou sua primeira locomotiva em 1814, um motor de viajar projetado para transportar carvão no wagonway Killingworth, e nomeado Blucher após o General prussiano Gebhard von Blücher Leberecht. Esta locomotiva pode transportar 30 toneladas de carvão até uma colina em 4 mph (6,4 km / h), e foi o primeiro sucesso locomotiva adesão flange da roda: sua tração dependia apenas o contato entre as rodas flangeadas e ferroviário. Ao todo, Stephenson produziu 16 locomotivas em Killingworth.

Um problema com os novos motores foi que eles não poderiam ser executados em trilhos de madeira, para as quais eles eram demasiado pesado. Trilhos de ferro, no entanto, estavam em sua infância, com ferro fundido exibindo fragilidade excessiva. No entanto, em conjunto com William Losh, Stephenson foi capaz de melhorar o projeto de trilhos de ferro fundido de tal modo que eles não quebrar tão facilmente.

Como seu sucesso cresceu, Stephenson foi contratado para construir uma estrada de ferro de 8 milhas (13 km) a partir de Hetton Colliery para Sunderland em 1820. O resultado final usou uma combinação de gravidade para baixo em inclinações e locomotivas para nível e trechos ascendentes. Foi a primeira estrada de ferro para não usar a força animal em tudo.

Stockton e Darlington Railway

Em 1821, um projeto de lei parlamentar foi passado para permitir a construção do Stockton e Darlington Railway (S & DR). A 25 milhas (40 km) ferroviária foi destinado a ligar vários minas situadas perto Bishop Auckland ao Rio T-shirt em Stockton, passando através Darlington no caminho. O plano original era usar cavalos para desenhar carros de carvão em trilhos de metal, mas depois de o diretor da empresa Edward Pease conheceu Stephenson ele concordou em mudar os planos. Stephenson examinou a linha em 1821, assistido pelo seu filho de dezoito anos de idade, Robert. Essa mesma construção da linha de ano começou.

Um fabricante agora era necessário para fornecer as locomotivas para a nova linha. Como se viu, Pease e Stephenson estabelecido conjuntamente uma empresa em Newcastle para a fabricação de locomotivas. A empresa foi criada como Robert Stephenson e Companhia, e ao filho de George Robert foi o diretor. Um quarto parceiro era Michael Longridge de Bedlington Ironworks. Em setembro de 1825 as obras em Forth Street, Newcastle completou a primeira locomotiva para a nova ferrovia: originalmente chamado Ativo, logo foi renomeado Locomotion. Ele foi seguido por "esperança", "Diligence" e "Black Diamond". O Stockton e Darlington Railway abriu em 27 setembro 1825 . Impulsionada por Stephenson, Locomotion transportado uma carga de 80 toneladas de carvão e farinha de nove milhas (15 km) em duas horas, atingindo uma velocidade de 24 milhas por hora (39 km / h) em um trecho. O primeiro carro de passageiros construído para o efeito, Experiência apelidado, foi anexado, e dignitários realizada na jornada de abertura. Foi a primeira vez que o tráfego de passageiros havia sido executado em uma estrada de ferro locomotiva a vapor.

Os trilhos usados para a nova linha foram os de ferro forjado, produzido na Bedlington Ironworks. Carris de ferro forjado poderia ser produzido em comprimentos mais longos do que os de ferro fundido e eram muito menos susceptível a rachar sob o peso das locomotivas pesadas. William Losh de Walker Ironworks tinha pensado que ele tinha um acordo com Stephenson usar seus trilhos de ferro fundido, ea decisão de Stephenson causou um racha permanente entre os dois homens. O indicador que Stephenson escolheu para a linha era quatro pés 8½ em (1,435 milímetros), e esta posteriormente veio a ser adoptado como a medida padrão para caminhos de ferro, não só na Grã-Bretanha, mas também em todo o mundo.

Liverpool e Manchester Railway

Embora a construção do Stockton e Darlington Railway, Stephenson tinha notado que, mesmo pequena inclina bastante reduzido a velocidade de locomotivas (e até mesmo pequenas quedas teria feito os freios primitivos quase inútil). Ele chegou à conclusão de que caminhos de ferro devem ser mantidos o mais nivelado possível. Ele usou esse conhecimento, enquanto trabalhava no Bolton e Leigh Railway, eo Liverpool e Manchester Railway (L & MR), a execução de uma série de cortes difíceis, aterros e viadutos pedra para suavizar o caminho das ferrovias levou. Agrimensura defeituoso da rota original do L & MR causado pela hostilidade de alguns dos proprietários afectados significava que Stephenson foi dado um tempo muito ruim durante a análise parlamentar do projeto de lei original, especialmente sob interrogatório por Edward Salão Alderson. O Bill foi rejeitada. Um projeto de lei revisado com um novo alinhamento foi submetido e aprovado em uma sessão posterior. O alinhamento revista apresentou um problema considerável: o cruzamento de Bate-papo Moss, uma turfeira aparentemente sem fundo, o que Stephenson eventualmente superou por meios incomuns, efetivamente flutuando a linha através dele.

Como o L & MR aproximou de conclusão em 1829, seus diretores dispostos para uma competição para decidir quem iria construir suas locomotivas, e as experimentações de Rainhill foram executados em outubro do mesmo ano. Entradas poderia pesar não mais de seis toneladas e teve de viajar para cima e para baixo da pista para uma distância total de 60 milhas (97 km). Entrada de Stephenson era Foguete, e seu desempenho impressionante em ganhar o concurso feito isso sem dúvida o mais famoso locomotiva do mundo. O filho de George Robert vinha trabalhando na América do Sul 1824-1827 e havia retornado para executar o Forth Rua Obras enquanto George estava morando em Liverpool e supervisionar a construção da nova linha. Robert foi muito responsável pelo projeto detalhado do foguete, embora ele estava em comunicação postal constante com George, que fez muitas sugestões sobre o design. Uma inovação significativa foi a utilização de um caldeira fogo-tubo, uma caldeira de vapor-motor inventado pelo engenheiro francês Marc Seguin que deu uma melhor troca de calor. Isto foi sugerido por Henry Booth, o tesoureiro da L & MR.

A cerimônia de abertura da L & MR, na abertura 15 de Setembro de 1830 , foi um evento considerável, luminares do governo e da indústria, incluindo o primeiro-ministro, o desenho duque de Wellington . O dia começou com uma procissão de oito trens que estabelecem a partir de Liverpool. O desfile foi liderada por "Northumbrian" dirigido por George Stephenson, e incluiu "Phoenix" impulsionada por seu filho Robert, "North Star" dirigido por seu irmão Robert e "Rocket" impulsionado pelo engenheiro assistente Joseph Locke. O dia foi marcado pela morte de William Huskisson, o Membro do Parlamento de Liverpool , que foi atingido e morto por foguete, mas a estrada de ferro foi um sucesso retumbante. Stephenson tornou-se um homem muito famoso, e foi oferecido o cargo de engenheiro-chefe para uma ampla variedade de outras ferrovias.

Mais tarde carreira

Os próximos dez anos foram os mais movimentado da vida de Stephenson, como ele foi cercado com os pedidos dos promotores ferroviárias. No entanto, ele não tem todas as coisas à sua maneira. Outros homens talentosos estavam começando a deixar suas marcas, tais como seu próprio filho Robert, seu aluno Joseph Locke e, finalmente, Isambard Kingdom Brunel . Seus pontos de vista conservadores sobre os recursos de locomotivas significava que ele tendia a favorecer rotas tortuosas e engenharia civil que eram mais caros do que os seus sucessores considerado necessário. Por exemplo, em vez de a West Coast Main Line tomar a rota direta favorecido por Joseph Locke sobre Shap entre Lancaster e Carlisle, Stephenson era a favor de uma rota do nível do mar já não via Ulverston e Whitehaven. Rota de Locke foi o que se construiu. Stephenson também tendiam a ser mais casual na estimativa dos custos e papelada em geral. Ele trabalhou com Joseph Locke no Grand Junction Railway com uma metade da linha atribuída a cada homem. Estimativas de Stephenson revelou-se inferior às de Locke e impaciência do conselho levou à renúncia de Stephenson. Isso causou um racha entre Stephenson e Locke, que nunca foi curada.

Apesar do fato de que Stephenson perdeu algumas rotas para os concorrentes devido a suas idéias cautelosos, ele ainda foi oferecido mais trabalho do que ele podia lidar com isso. Ele foi incapaz de recusar qualquer oferta para mais trabalho. Ele trabalhou na North Midlands linha de Derby a Leeds, a linha North Midlands de Normanton para York, o Manchester e Leeds, o Birmingham e Derby, o Sheffield e Rotherham entre muitos outros.

Stephenson, portanto, tendem a tornar-se um nome tranquilizador, ao invés de um consultor técnico de ponta. Ele foi o primeiro presidente da Instituição de Engenheiros Mecânicos em sua formação em 1847. Ele tinha por esta altura se estabeleceram em semi-aposentadoria, supervisionar seus interesses de mineração em Derbyshire - trabalho tunneling para a Norte Midland Railway tinha revelado camadas de carvão em bruto, e Stephenson colocar muito de seu dinheiro em sua exploração.

Vida privada

A primeira esposa de Stephenson, Fanny morreu em 1806, e seu único filho, Robert foi criada por George e sua irmã solteira Eleanor. Em 1820, George se casou com Elizabeth Hindmarsh, filha de um fazendeiro que George queria se casar quando era jovem, mas não foi considerado suficientemente bom para ela. George e Elizabeth (Betty) não tinha filhos, e ela morreu em 1845. Em 1848, George casou-se pela terceira vez, a Ellen Gregory, que tinha sido sua governanta. Seis meses depois de seu casamento, George contratada pleurisia e morreu, 67 anos, em 12 agosto 1848 em Tapton House in Chesterfield, Derbyshire. Ele foi enterrado na Igreja da Santíssima Trindade, Chesterfield, ao lado de sua segunda esposa.

Descendentes

George Stephenson teve dois filhos: Robert e Fanny. Robert nasceu em 1803 e casou-se Frances Sanderson em 1829. Robert morreu em 1859 sem deixar filhos. Fanny nasceu em 1805, mas morreu poucas semanas depois de seu nascimento.

Legado

Grã-Bretanha liderou o mundo no desenvolvimento de ferrovias e este, por sua vez funcionado como um estímulo para a revolução industrial, tornando mais fácil o transporte de matérias-primas e bens manufaturados. George Stephenson não pode alegar ter inventado a locomotiva. Richard Trevithick, merece esse crédito. No entanto, George Stephenson, com o seu trabalho na Stockton e Darlington Railway eo Liverpool e Manchester Railway, pavimentou o caminho para os engenheiros ferroviários que estavam a seguir, como seu filho Robert , seu assistente Joseph Locke, que passou a realizar muito trabalho por conta própria eo carismático Isambard Kingdom Brunel . Todos esses homens, quaisquer que sejam eles feitos alcançados, foram seguindo seus passos. Stephenson também foi muito previdente em perceber que as linhas ferroviárias individuais que está sendo construído, acabaria por se juntar, e, portanto, precisa ter a mesma bitola. A bitola padrão utilizado em todo o mundo é devido a ele.

Memorabilia Stephenson

O museu em Chesterfield, Derbyshire tem uma sala cheia de memorabilia Stephenson, incluindo as retas tubos de vidro de espessura em que ele (inventiva para a última) cresceram seus pepinos para detê-los curvar. George Stephenson College, fundado em 2001 na Universidade do Campus de Durham rainha em Stockton-on-Tees, é nomeado após ele. Também nomeado após ele e seu filho é George Stephenson High School, em Killingworth, o Stephenson Railway Museum em North Shields eo Stephenson Sociedade Locomotive.

Como um tributo à sua vida e obra, uma estátua de bronze de Stephenson foi revelado no Estação ferroviária Chesterfield (que é dominada por Tapton House, onde Stephenson passou os últimos dez anos de sua vida) em 28 de outubro 2005 , marcando a conclusão de melhorias para a estação. No evento de uma réplica em tamanho real do foguete de trabalho foi no show, que, em seguida, passou dois dias em exposição pública no Festival de Mercado Chesterfield.

Retrato de Stephenson apareceu no Banco da Inglaterra £ 5 notas entre 1990 e 2003.

Obras biográficas

• Smiles, Samuel (1857). A vida de George Stephenson. Londres.
• Davies, Hunter (2004) George Stephenson:. A vida notável do Fundador das Ferrovias. Stroud: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5.
• Rolt, LTC (1960) George e Robert Stephenson:. A Revolução Railway. London: Penguin. ISBN 978-0-14-007646-2.