Cortes Beeching

O viaduto coberto através Lobb Ghyll no Skipton para Ilkley Linha em Yorkshire, construído pela Midland Railway em 1888 e fechado em 1965.

Os cortes Beeching (também Beeching Axe) referem-se a redução da rede de rotas ea reestruturação do Estradas de ferro na Grã-Bretanha delineada em dois relatórios, a reformulação da British Railways (1963) e O Desenvolvimento de Rotas Principais Railway Tronco (1965), escrito por Dr. Richard Beeching e publicado pela British Railways Board.

O primeiro relatório identificou 2.363 estações e 5.000 milhas (8.000 quilômetros) de linha ferroviária para o encerramento, 55% das estações e 30% de milhas de rota, com um objectivo de travar as grandes perdas a ser incorridos durante um período de crescente concorrência do transporte rodoviário; o segundo identificou um pequeno número de grandes rotas para investimento significativo. O relatório 1963 também recomendou algumas mudanças menos bem publicitadas, nomeadamente um interruptor para contentorização para transporte ferroviário de mercadorias.

Os protestos resultaram na economia de algumas estações e linhas, mas a maioria foram fechadas como planejado eo nome de Beeching é até hoje associado com o fechamento em massa de ferrovias ea perda de muitos serviços locais no período que se seguiu. Um número destes canais têm desde reaberto, foi incorporado no Rede Ciclo nacional ou utilizados para projectos rodoviários; outros foram perdidos para construção ou simplesmente revertido para cultivar a terra.

Fundo

Crista British Railways

Depois de crescer rapidamente no século 19, durante o Railway Mania, o sistema ferroviário britânico atingiu seu auge nos anos imediatamente antes da Primeira Guerra Mundial , com uma rede de 23.440 milhas (37,720 km). Após a Primeira Guerra Mundial as ferrovias enfrentado crescente concorrência de uma crescente rede de transporte rodoviário, o que levou ao encerramento de cerca de 1.300 milhas (2,100 quilômetros) milhas de transporte ferroviário de passageiros entre 1923 e 1939. Algumas destas linhas nunca tinha sido rentável e não foram sujeitos a perda de tráfego nesse período. As ferrovias eram ocupados durante a Segunda Guerra Mundial , mas, ao final da guerra estavam em mau estado de conservação, e foram logo nacionalizados como British Railways.

O «Comité das Filiais Lines 'do Comissão dos Transportes britânico (BTC) foi formada em 1949, com uma breve para fechar os ramais utilizados menos; 3318 milhas (5340 km) de estrada de ferro foram fechados entre 1948 e 1962. Closures neste período incluíram a Charnwood Floresta Railway, fechada para passageiros em 1931, o Harborne Linha em Birmingham , fechada para passageiros em 1934, ea Midland e Great Northern Railway comum, fechado em 1959. Este período viu o início de uma encerramentos protestar movimento liderado pela Associação de Desenvolvimento Ferroviário, cujo membro mais famoso foi o poeta John Betjeman. Eles passaram a ser uma força significativa resistir às propostas Beeching.

A recuperação económica eo fim da racionamento de gasolina levou ao rápido crescimento na aquisição de automóveis e uso. Quilometragem de veículos cresceu a uma taxa anual sustentado de 10% entre 1948 e 1964. Por outro lado, o tráfego ferroviário manteve-se estável durante os anos 1950, mas a economia deteriorou, com os custos do trabalho a aumentar mais rapidamente do que a renda e as tarifas e os custos de frete repetidamente congeladas pelo governo para tentar controlar a inflação . Em 1955 a renda não cobriu os custos operacionais, e as coisas ficaram cada vez piores.

O 1955 Plano de Modernização prometeu despesas de mais de £ 1.240 milhões; locomotivas a vapor seria substituído por diesel e locomotivas elétricas, níveis de tráfego aumentaria eo sistema foi previsto para estar de volta em 1962. Em vez de lucro por perdas montado, a partir de £ 68 milhões em 1960 para £ 87 milhões em 1961, e £ 104 milhões em 1962. O BTC não podia mais pagar os juros sobre seus empréstimos. O governo perdeu a paciência e procurou soluções radicais.

Em 1961 as perdas foram correndo em £ 300.000 por dia; desde a nacionalização em 1948 3.000 milhas (4.800 km) de linha tinha sido fechada, o número de efectivos ferroviária tinha caído 26% a partir de 648.000 para 474.000 eo número de vagões ferroviários de 1.200.000 para 848.000.

O Beeching relatórios

A reformulação da British Railways (O relatório Beeching)

Uma cópia da reformulação da British Railways relatório, exibido ao lado do União Nacional de panfleto resposta dos ferroviários.

O relatório a reformulação da British Railways (ou Beeching I relatório) foi publicado em 27 de março de 1963.

O problema

O relatório começa por citar o breve fornecido pelo primeiro-ministro de 1960 "Primeiro, a indústria deve ser de um tamanho padrão e adequado às condições modernas e perspectivas. Em particular, o sistema ferroviário deve ser modelado para atender às necessidades atuais, e à modernização plano deve ser adaptado a esta nova forma "e com a premissa de que os caminhos de ferro deve ser executado como um negócio rentável.

Beeching primeiro estudou os fluxos de tráfego em todas as linhas para identificar "o bom, o mau eo indiferente". Sua análise mostrou que os usados menos 1.762 estações teve receitas anuais de passageiros de menos de £ 2.500 cada (£ 42.900 a partir de 2013), que mais da metade das 4.300 estações abertos a passageiros em 1960 teve receitas de menos de £ 10.000, que o usado menos 50% das estações contribuiu com apenas 2% da receita de passageiros e que um terço das milhas de rota realizado apenas 1% dos passageiros.

A título de exemplo, indica que a linha de Thetford para Swaffham realizado um cinco trens cada dia da semana em cada sentido, transportando uma média de nove passageiros com apenas 10% dos custos de exploração da linha cobertos pelas tarifas; Outro exemplo foi a Linha de Gleneagles-Crief-Comrie que tinha dez trens por dia e cinco passageiros a ganho médio de apenas 25% dos custos. Finalmente, houve o serviço de Hull a York através de Beverley (utilizando parte do Yorkshire linha da costa, que não foi fechado, ea York a Linha Beverley que foi). A linha coberto 80% dos seus custos operacionais, mas ele calculou que poderia ser fechada porque não havia uma alternativa, mas menos direta, rota.

As recomendações

Fora de 18.000 milhas (29.000 quilômetros) da estrada de ferro, Beeching recomendou que 6000 milhas (9700 km) -principalmente rurais e industriais linhas de deve ser fechada completamente, e que algumas das linhas restantes devem ser mantidos abertos apenas para o frete. Um total de 2.363 estações foram para fechar, incluindo 435 já sob ameaça, tanto em linhas que estavam para fechar e em linhas que deveriam permanecer abertas.

Ele recomendou que os serviços de transporte de mercadorias deveriam ser principalmente por minerais e carvão, e que o sistema de transporte de mercadorias fez uso de novo sistemas de movimentação de contentores em vez de tráfego vagão de carga menos eficiente e mais lento. Este acabou por ser aprovada com Freightliner. Ele recomendou ainda electrificação da West Coast Main Line de Crewe para Glasgow em 1974. termos e condições da equipe foram de ser melhorado ao longo do tempo.

O Desenvolvimento de Rotas Principais Railway Tronco (Beeching II)

Mostrando «grandes linhas» identificados pela Beeching II em negrito.

Em 16 de fevereiro de 1965, Beeching anunciou a segunda fase de sua reorganização dos caminhos de ferro. No desenvolvimento das Rotas Principais Railway tronco. Neste relatório, expôs sua conclusão de que dos 7.500 milhas (12.100 quilômetros) de tronco ferroviário apenas 3.000 milhas (4.800 quilômetros) "deve ser selecionado para o desenvolvimento futuro" e investido em.

Esta política resultaria em tráfego que está sendo feita ao longo de nove linhas. Tráfego de Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool e Escócia seria encaminhado através do West Coast Main Line para Carlisle e Glasgow ; tráfego para o Nordeste seria concentrada através da East Coast Main Line, que era para ser fechado ao norte de Newcastle; e tráfego para o País de Gales ea West Country iria sobre a Grande Linha Principal Ocidental para Swansea e Plymouth .

Subjacente a propostas de Beeching foi sua crença de que havia muita duplicação na rede ferroviária, "A escolha real é entre um sistema excessivo e cada vez mais un-económico, com uma tendência correspondente para as estradas de ferro como um todo a cair em descrédito e decadência, ou o desenvolvimento seletivo e utilização intensiva de um sistema de rotas tronco mais limitada ". Dos 7.500 milhas (12.100 km) de percurso tronco, 3.700 milhas (6.000 quilômetros) envolve uma escolha entre duas rotas, 700 milhas (1.100 quilômetros) uma escolha de três, e mais de outros 700 milhas (1,100 km) uma escolha de quatro . Na Escócia, apenas o Rotas faixa central e as linhas de via Fife e Perth para Aberdeen foram selecionados para o desenvolvimento, e nenhum foi selecionado no País de Gales , para além da linha principal ocidental Grande, na medida do Swansea.

Destacamento de Beeching da ICI terminou cedo em junho de 1965, após a tentativa de Harold Wilson para levá-lo a produzir um plano de transporte falhou. É uma questão de debate se Beeching deixou por acordo mútuo com o governo ou se ele foi demitido. Cousins Frank, o Labour Ministro da Tecnologia, revelou à Câmara dos Comuns em novembro de 1965 que Beeching havia sido indeferido pelo Tom Fraser. Beeching negou, apontando que ele havia retornado cedo para ICI como ele não teria tido tempo suficiente para realizar um estudo de transporte in-depth antes do fim formal do seu destacamento.

Os fechamentos

Tanto Estação ea ferrovia Wednesbury Cidade Sul Staffordshire Railway estavam fechados e ainda estavam em ruínas em 2003.

O primeiro relatório foi aceite pelo Governo, mas muitos dos encerramentos ele recomendadas provocou protestos de comunidades que perderiam seus trens, muitas das quais (em especial as comunidades rurais) não tinham outro meio de transporte público. O governo argumentou que muitos serviços podem ser prestados de forma mais barata por ônibus.

Fechamentos de linha, que estavam sendo executados em cerca de 150-300 milhas por ano entre 1950 e 1961, atingiu um pico de 1.000 milhas (1.600 km) em 1964 e tinha vindo a uma parada virtual, o início dos anos 1970. Uma lista de estações ferroviárias e linhas que foram fechadas na sequência do relatório está disponível em Categoria: Beeching encerramentos. Um dos últimos grandes fechamentos foi a 98 milhas de comprimento (158 km) Waverley rota entre Carlisle, Hawick e Edimburgo, em 1969; a reabertura de uma seção de 35 milhas da linha foi aprovado pelo Serviços do Parlamento e do passageiro escoceses são devido ao retomar em 2014.

Não foram implementados todos os encerramentos recomendadas. Linhas tolerados incluem:

• Linhas através das Highlands escocesas , como o Far North Line e o West Highland Linha foram mantidas abertas, em parte por causa da pressão do poderoso lobby Highland.
• O Wales Linha Central foi dito ter sido mantida aberta porque ele passou por tantos distritos marginais que ninguém se atreveu a fechar.
• O Tamar Valley Line in Devon e Cornwall foi mantida aberta porque as estradas locais eram pobres.
• Outras rotas planejadas para o encerramento que sobreviveu incluir o Settle-Carlisle Line, Ipswich-Lowestoft, Manchester-Sheffield via Edale (mas o Woodhead Line e Bakewell rota fechada), Ayr-Stranraer, Glasgow-Kilmarnock, Glasgow-Edimburgo através Shotts, Barrow-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds / Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead- Wrexham, Liverpool-Southport (e outras rotas de aviões para transporte regional de Merseyside), Bury-Manchester, Leicester-Peterborough, Hastings-Ashford e Ryde-Shanklin.

O Relatório Beeching foi destinado a ser a primeira etapa de contração da rede ferroviária. Como resultado, algumas linhas não tinha recomendadas para o fechamento foram subsequentemente fechados, tais como o Woodhead Linha entre Manchester e Sheffield em 1981, depois que o tráfego de mercadorias (principalmente carvão) em que se tinha baseado diminuiu. A maior parte da Oxford-Cambridge "Linha do time do colégio" fechado apesar da sua localização estratégica servindo Milton Keynes , a maior "cidade nova" da Grã-Bretanha. Fife, na Escócia, especialmente sofreram fechamentos não incluídas no Relatório; e Lynn do rei era ter permanecido no centro das rotas para Norwich, Hunstanton e Wisbech, todos os quais fechada.

Com poucas exceções, depois de as propostas iniciais de 1970 para fechar outras linhas foram recebidas com oposição pública vociferante e foram discretamente arquivados. Esta oposição provavelmente resultou da experiência pública dos muitos fechamentos de linha durante os cortes no meio e final dos anos 1960. Muitas das ferrovias da Grã-Bretanha continuam a correr num défice e exigem subsídios.

Análise crítica

Cessões de terrenos e estruturas

Relatórios de Beeching não fez nenhuma estipulação para a movimentação de terra depois de encerramentos. British Rail operado uma política de eliminação de terra que era excedente. Muitas pontes, cortes e aterros foram removidos eo terreno vendido para o desenvolvimento. Edifícios da estação fechados em linhas restantes foram muitas vezes demolido ou vendido. Aumentando a pressão sobre o uso da terra significava que a protecção da trackbeds fechados como em outros países (como os EUA Sistema ferroviário Banco, que detém ex-terra ferroviária para possível uso futuro) não foi visto para ser prático. Muitas estruturas redundantes de linhas fechadas permanecem, como pontes sobre outras linhas e bueiros de drenagem. Estes, muitas vezes necessitam de manutenção como parte da infra-estrutura ferroviária, proporcionando nenhum benefício. Os críticos da Beeching argumentam que esta demonstra o aspecto míope da abordagem do relatório. Por outro lado não se segue automaticamente que a manutenção de uma estrada de ferro nessas rotas, o que, obviamente, aumentar o custo de mantê-las, teria ganho o suficiente para justificar que um maior custo. Como a demanda para o transporte ferroviário tem crescido nos últimos 20 anos, a incapacidade de preservar as rotas de linhas fechadas - por exemplo, entre Bedford e Cambridge - tem sido criticado.

Alguns projectos rodoviários foram priorizados através de linhas ferroviárias existentes, exigindo linhas de ser reduzido a única faixa. O Shrewsbury para Chester Linha de Chester para Wrexham Geral tem uma ponte de via dupla no A483 ao longo da estrada de ferro onde o espaço foi deixado por apenas uma única faixa. Essa restrição na rede agora dificulta a frequência e pontualidade na norte-sul Wales serviço ferroviário.

Aceitação de subsídios ferroviários

Em 1968, as ferrovias não tinha sido restaurado para a lucratividade ea abordagem da Beeching apareceram a muitos ter falhado. Tem sido sugerido que, fechando quase um terço da rede Beeching alcançada uma economia de apenas £ 30.000.000, enquanto as perdas totais foram correndo superior a 100 milhões de libras por ano. No entanto, as economias precisas de encerramentos são impossíveis de calcular. O Ministério dos Transportes, posteriormente, estimou que os custos operacionais rail tinha sido cortada por mais de 100 milhões de libras em sequência do Relatório Beeching mas que grande parte deste tinha sido engolido por melhores salários. Embora em alguns casos fechamentos removidos ramos que atuavam como alimentadores para as principais linhas e que o tráfego alimentador foi perdido quando os ramos fechada, a importância financeira deste é discutível como mais de 90 por cento de 1960 o tráfego dos caminhos de ferro foi realizada nas linhas que permaneceram abertos dez anos depois.

Quaisquer que sejam os números correctos, no final da década de 1960, tornou-se cada vez mais claro que os fechamentos ferroviários não foram trazendo o sistema ferroviário de défice e era improvável que nunca para fazê-lo. O ministro dos Transportes Barbara Castle estipulado que alguns serviços ferroviários que não podiam pagar o seu caminho, mas tiveram um papel social valioso deve ser subsidiada. Legislação permitindo que este foi introduzido na 1968 Transport Act (Seção 39 prever um subsídio a ser pago pelo Tesouro para um período de três anos). Se isso afetou o tamanho da rede é questionável: os critérios para reprieving linhas deficitárias não tinha alterado, apenas a forma como os seus custos apareceu nas ferrovias contas - anteriormente a sua contribuição para as ferrovias perda global estava escondido no déficit total.

Ônibus sobresselentes e alternativas propostas

O " bustitution "política que substituiu serviços ferroviários com ônibus também falhou. Em muitos casos, os serviços de ônibus de substituição eram mais lentas e menos convenientes do que os trens que estavam destinadas a substituir, e por isso foram impopular. serviços de autocarros de substituição foram muitas vezes correr entre o (agora em desuso) locais das estações, perdendo assim qualquer potencial vantagem sobre o serviço ferroviário fechado. A maioria dos serviços de autocarros de substituição durou menos de dois anos antes que eles foram removidos devido a uma falta de patrocínio, deixando grandes partes do país sem transporte público.

A suposição na época era que os proprietários de carro levaria à estação ferroviária mais próxima (que geralmente era a junção onde o ramal fechado de outra forma teria tomado-los) e continuar sua jornada diante de trem. Na prática, depois de ter saído de casa em seus carros, as pessoas usavam-los por toda a viagem. Da mesma forma para transporte de mercadorias: sem ramais, a capacidade das ferrovias para o transporte de mercadorias "porta a porta" foi reduzido drasticamente. Tal como no modelo de passageiros, assumiu-se que camiões iria pegar produtos e transportá-los para a estação ferroviária mais próxima, onde eles seriam tomadas em todo o país por trem, descarregada para outro caminhão e levado para seu destino. O desenvolvimento do rede de auto-estradas, o advento da contentorização, melhorias em camiões e os custos econômicos de ter dois pontos combinados para fazer longa distância transporte rodoviário uma alternativa mais viável a granel break-.

Muitas das linhas fechadas correu em apenas um pequeno défice. Algumas linhas tais como a Sunderland para a linha do Oeste Hartlepool custar apenas £ 291 por milha para operar. Closures de tais linhas deficitárias em pequena escala fez pouca diferença para o défice global.

O Beeching relatórios recomendado contra tentativas de fazer linhas deficitárias rentável. Mudar para operações do tipo de transporte ferroviário de luz foram atacados por Beeching, que escreveu: "A terceira sugestão, que os autocarros dos serviços ferroviários deverão ser substituídos por trens, ignora o alto custo de fornecer a própria rota, e também ignora o fato de que os ônibus de transporte ferroviário são veículos mais caros do que estrada ônibus ". Há pouco no relatório recomendando Beeching economias gerais (em custos de administração, práticas de trabalho e assim por diante). Por exemplo, um número de estações que estavam fechadas foram totalmente aberta 18 horas por dia, em linhas controlado por múltiplos Signalboxes era vitoriana (de novo totalmente pessoal, muitas vezes ao longo do dia). Os custos operacionais poderiam ter sido reduzidos, reduzindo pessoal e remoção de serviços redundantes nestas linhas, mantendo as estações abertas. Isso já foi feito com sucesso pela British Rail e seus sucessores em linhas de menor difusão que sobreviveram à machado, como o Leste Suffolk Linha de Ipswich para Lowestoft, que sobrevive como uma "estrada de ferro de base". Tais recomendações foram ausente do Beeching relatórios.

Algumas das rotas fechadas seria agora muito utilizada, possivelmente, até mesmo importantes rotas principais. O Settle-Carlisle Railway foi ameaçada de encerramento, tolerados e agora lida com mais tráfego (passageiros e mercadorias) do que em qualquer outro momento da sua história. O Main Line Great Central, a última rota tronco construído na Grã-Bretanha até a abertura do Alta Velocidade 1 em 2007, destinava-se a fornecer um link para o norte da Inglaterra a partir de uma proposta Túnel do Canal . Foi construído para o maior Continental carregar calibre e construídos com os mesmos padrões como uma linha de alta velocidade moderno, sem passagens de nível e curvas e inclinações mantidos a um mínimo absoluto. Esta linha fechada em etapas entre 1966 e 1969, depois de apenas 60 anos de serviço, 28 anos antes da abertura do túnel do Canal ligação ferroviária. Desde a abertura do túnel sob a Mancha e Alta Velocidade 1, tem havido discussão sobre " Alta velocidade 2 "que liga o túnel para o Norte da Inglaterra e Escócia. Enquanto esta rota teria sido servido por uma simples extensão da função original da linha fechada, agora seria muito difícil e caro para construir, tanto da antiga rota GC foi nivelado ou construído sobre. O tráfego na única faixa Golden Valley Linha entre Kemble e Swindon eo Cotswold Linha entre Oxford e Worcester tem aumentado significativamente e via dupla está agora a ser reintegrado.

As pessoas e as políticas

Os conservadores aumentaram sua maioria no Commons 1959 eleição geral de 8 de Outubro, o seu primeiro com Harold Macmillan como primeiro-ministro, que disse a famosa frase de que a maioria das pessoas 'nunca esteve tão bom'. Ernest Marples, anteriormente a Postmaster General, foi feito ministro dos Transportes, duas semanas mais tarde, em uma remodelação do gabinete; Marples foi descrito por alguns como 'arrogante', 'flash', 'liso' e como 'magnata da construção', e Macmillan observou que o Northern menino da classe trabalhadora que tinha ganhado um bolsa de estudos para um escola secundária era um dos dois únicos "self-made men" em seu gabinete.

Marples tinha um fundo com uma empresa de construção de estradas bem sucedido. Ao abrir a auto-estrada M1 , ele disse: "Esta auto-estrada inicia uma nova era nas viagens rodoviárias Ele está de acordo com a idade científica ousada em que vivemos é uma arma poderosa para adicionar ao nosso sistema de transportes.".. Sua associação com o alto perfil de construção empresa Marples Ridgway tornou-se um assunto de preocupação para o público e os políticos durante o período. Como é habitual, ele renunciou ao cargo de diretor da empresa em 1951 em tornar-se um ministro júnior, mas ele só vendeu as suas acções na empresa em 1960, depois que a empresa ganhou um contrato para construir o Hammersmith Flyover, quando perguntas foram feitas tanto na mídia e também na Câmara dos Comuns em 28 de Janeiro de 1960; ele fez uma declaração para a Casa mais tarde naquele dia, confirmando que a venda de ações foi na mão e seria concluída "muito em breve", observando que, como parte do acordo que ele poderia ser obrigado a comprar as ações do comprador ao preço original depois que ele deixou de exercer o cargo, se assim for desejado pelo comprador. Em julho de 1964, Marples Ridgway e parceiros beneficiou de um contrato de £ 4.100.000 para a extensão da M1 a 'Hendon Estrada urbana', no mesmo ano em que a empresa foi adquirida pelo banho e Portland Group. Não havia nenhuma evidência de qualquer irregularidade por parte de qualquer pessoa neste ou em qualquer dos outros contratos adjudicados à empresa durante o seu mandato, ele fez no entanto levar a uma sensação de desconforto, não menos importante dentro do setor ferroviário.

Em abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estabeleceu um grupo consultivo conhecido como Comitê de Stedeford a pedido de Harold Macmillan para informar sobre o estado da Comissão dos Transportes britânico e fazer recomendações. Sir Frank Smith, um ex-engenheiro-chefe aposentado em Imperial Chemical Industries foi solicitado pelo conservador Ministro dos Transportes, Ernest Marples, para se tornar um membro de um grupo consultivo; Smith se recusou, mas recomendado Beeching em seu lugar, uma sugestão que Marples aceito. Dr Beeching, com um PhD em Física, tinha sido nomeado para a placa principal ICI com a idade de 43. O conselho consistiu em figuras seniores em empresas britânicas, e nenhum do conselho teve conhecimento ou experiência da indústria ferroviária anterior. Stedeford e Beeching colidiu em uma série de questões. No entanto, o tamanho futuro do sistema de transporte ferroviário não era um deles. Apesar de toda a suspeita que despertou, o comitê tinha pouco a dizer sobre esta questão e que o governo já estava convencido da necessidade de reduzir o tamanho da rede ferroviária. Apesar das perguntas feitas no Parlamento , o relatório de Sir Ivan não foi publicado na época. Em dezembro de 1960, havia perguntas na Câmara dos Lordes perguntado sobre isso 'segredo' e grupo de estudo 'under-the-counter ". Foi mais tarde sugeriu que Stedeford tinha recomendado que o governo deveria criar outro corpo 'para considerar o tamanho eo padrão do sistema ferroviário necessário para satisfazer as necessidades actuais e previsíveis, à luz dos desenvolvimentos e tendências em outras formas de transporte ... e outros considerações relevantes ».

Marples então nomeado Beeching como Presidente do British Railways Board março de 1961. Ele iria receber o mesmo salário anual que ele estava ganhando pelo ICI, a soma controversa de £ 24,000 (£ 367.000 em dinheiro de hoje), £ 10.000 a mais do que Sir Brian Robertson, o último presidente da Comissão dos Transportes britânico, £ 14,000 mais do que O primeiro-ministro Harold Macmillan e dois-e-um-metade vezes maior do que o salário de qualquer chefe de uma indústria nacionalizada no momento. Naquela época, o governo estava buscando talentos fora e sangue fresco para resolver os enormes problemas da rede ferroviária, e ele estava confiante de que ele poderia fazer as ferrovias pagar por si mesmos, mas o seu salário, em 35 vezes o nível pago para muitos ferroviária trabalhadores, tem sido descrito como um "desastre político".

O Transport Act 1962 dissolveu o Comissão dos Transportes britânico (BTC), que tinha supervisionado a ferrovias, canais e transporte rodoviário de mercadorias e estabeleceu o British Railways Board, que assumiu em 1 de Janeiro de 1963. A Lei de pôr em prática medidas que simplificaram o processo de fechamento de estradas de ferro, removendo a necessidade de prós e contras de cada caso para ser ouvido em detalhes. Ele foi descrito como a "parte mais importante da legislação no domínio do direito ferroviário ter sido promulgada desde o Ferroviária e do Canal de Tráfego Act 1854 ",

O relatório Beeching foi publicado em 1963 e foi adoptado pelo Governo; que resultou no fechamento de um terço da rede ferroviária e à demolição de um terço de milhão de vagões de mercadorias.

O Eleições gerais em outubro de 1964 retornou a Governo Trabalhista 1964-1970 sob o primeiro-ministro Harold Wilson após 13 anos de governo conservador. Durante a campanha eleitoral, o Partido Trabalhista havia prometido para deter fechos ferroviários, se eleito, mas rapidamente voltou atrás e, posteriormente, supervisionou alguns dos encerramentos mais controversos. Tom Fraser foi nomeado ministro dos Transportes, que em breve será substituído por Barbara Castle, em dezembro de 1965. Castelo publicou um mapa, Rede para o Desenvolvimento, em 1967, que mostra o sistema de transporte ferroviário "estabilizada" em cerca de 11 mil milhas de rota (17.700 km).

Seção 39 da 1968 Transport Act prever um subsídio a ser pago em relação às linhas deficitárias, no entanto muitos dos serviços e linhas ferroviárias que teriam qualificado já havia sido fechada. Um número de ramais foram salvas por esta legislação.

Depois de 1970, quando os conservadores estavam voltou ao poder, o pensamento sério foi dado a um novo programa de encerramentos, mas isso provou ser politicamente impossível. Em 1983, sob o governo de Margaret Thatcher , Sir David Serpell, um funcionário que havia trabalhado com Beeching, compilou o Serpell Relatório em que foi novamente proposto que uma ferrovia rentável poderia ser alcançado apenas fechando muito do que permaneceram. O infame "Opção A" neste relatório foi ilustrado por um mapa de um sistema vestigial com, por exemplo, não há caminhos de ferro a oeste de Bristol e nenhum na Escócia para além da faixa central. Serpell mostrou ter algumas deficiências graves, tais como o encerramento da Midland Main Line (uma rota movimentada para o carvão para centrais eléctricas), e da Linha da costa leste principal entre Berwick-upon-Tweed e Edimburgo, parte da chave ligação Londres / Edinburgh. O relatório foi recebido com forte resistência de muitos quadrantes e foi rapidamente abandonada.

Ian Hislop comenta que a história tem sido um pouco indelicado para "funcionário público mais odiado da Grã-Bretanha", esquecendo que ele propôs um serviço de ônibus muito melhor que os ministros nunca entregues e que de certa forma ele estava acostumado a fazer o seu "trabalho sujo por eles". Hislop descreve Beeching como sendo "um tecnocrata [que] não foi aberto ao argumento de noções românticas de Inglaterra rural ou a urdidura e trama do trem em nossa identidade nacional. Ele não comprar nada disso. Ele foi para uma simples ganhos e perdas abordagem e alguns afirmam que ainda estão se recuperando do que hoje ". Beeching não estava arrependido sobre o seu papel nos encerramentos: "Acho que vou ser sempre encarado como o homem do machado, mas era a cirurgia, não corte louco."

Reaberturas

Desde o Beeching corta níveis de viação têm crescido significativamente e em algumas áreas este tornou-se perto de impasse, e nos últimos anos tem havido níveis recordes de passageiros de caminhos de ferro. Um número modesto dos encerramentos ferroviárias tendo por isso sido revertida.

Um pequeno mas significativo número de estações fechadas foram reabertas e os serviços de passageiros foi restaurado em linhas onde tinham sido removidos. Muitos deles eram na urbana condados metropolitanos onde executivos de transporte de passageiros têm um papel na promoção do uso ferroviário de passageiros.

Londres

• Snow Hill túnel, sul de Estação Farringdon, foi reaberto para os passageiros em 1988 como Thameslink, proporcionando uma ligação entre a Midland Main Line e da ex- Southern Railway via Estação London Bridge.
• Desde maio de 2010, Transport for London tem restaurado a maior parte da linha que uma vez conectado Broad Street e Dalston Junction, como parte de sua Projeto East London Line no Overground rede.

Sudeste

• Linha do time do colégio fechado em 1967, mas não mencionada por Beeching, o Oxford a secção Linha Bicester reaberto em 1987
• Chiltern linha principal foi redobrada em duas fases entre 1998 e 2002, entre Princes Risborough e Aynho Junção
• Ford de Chandler em Hampshire abriu a sua nova estação ferroviária em 2003, no Romsey para Eastleigh link que tinha fechado aos passageiros em 1969.
• Parte de Londres a Linha Aylesbury foi estendido ao norte ao longo da antiga Great Central Main Line para uma nova estação chamada Aylesbury Vale Parkway, que abriu em Dezembro de 2008.

Wessex

O Portishead Railway abriu ao transporte de mercadorias, tanto quanto Portbury em 2002, os planos são para reabrir, na medida do Portishead.

East Midlands

• Robin Hood Line in Nottinghamshire, entre Nottingham e Worksop via Mansfield reaberto no início de 1990. Anteriormente Mansfield tinha sido a maior cidade da Grã-Bretanha sem uma ligação ferroviária.
• Lincoln para a linha de Peterborough. O trecho entre Peterborough e Spalding fechada para passageiros em 05 de outubro de 1970 e reaberto em 07 de junho de 1971
• Norte de Spalding, Estação Ruskington re-inaugurado em 05 de maio de 1975.
• Estação Metheringham reaberta 06 de outubro de 1975.

West Midlands

• Estação Birmingham Snow Hill foi inaugurado em 1987 com o túnel por baixo Birmingham centro da cidade de Birmingham Moor Street, ea linha em direção Kidderminster e Worcester. Isso introduziu um novo serviço entre Birmingham e Marylebone.
• A linha de Snow Hill para Wolverhampton reaberto como o Metro Midland bonde sistema. Apesar da reabertura de sucesso e potencial de muitas rotas ferroviárias como de comboio ligeiro e linhas de metro, o conceito ainda está sob ameaça devido à variação popularidade destes regimes, com sucessivos governos.
• A linha deCoventry para Nuneaton reaberto aos passageiros em 1988.
• O Linha Walsall-Hednesford reaberto aos passageiros em 1989, estendido para Rugeley em 1997. Os serviços de passageiros foram terminadas entre Walsall e Wolverhampton em 2008 por razões de custo e eficiência. Alguns comentaristas acreditam numa estação intermédia em Willenhall deveria ter sido incluído com a reabertura originais.
• O Sul Staffordshire Linha entre Stourbridge e Walsall está definido para reabrir como parte do esquema de expansão Midland Metro. A linha será compartilhado entre os eléctricos e comboios de mercadorias.

Noroeste

• A rota de Manchester Central sobre o Manchester Sul District Line do Comitê Lines Cheshire está sendo reaberto pela Metrolink. A linha aberta para a estrada de St Werburgh (via Chorlton) em julho de 2011. A linha será totalmente aberta para o Leste Didsbury em 2013.

South Wales

• 32 novas estações, como Llanharan, e quatro linhas reaberto dentro de 20 milhas (32 km) um do outro: Abercynon-Aberdare, Barry-Bridgend via Llantwit Major, Bridgend-Maesteg eo Ebbw Vale Railway via Newbridge, fechado desde 1983

Escócia

• Ferroviária Central de Glasgow entre Rutherglen e Stobcross foi reaberto em novembro de 1979, que estabelece o Linha Argyle ligar o Círculo Hamilton ao Linha do Norte Clyde.
• Estações intermediárias na Dalmarnock, Bridgeton, Glasgow Baixo Nível Central e Anderston foram reabertos. A nova estação tem início às Argyle Street.
• A Linha Argyle foi prorrogado em dezembro de 2005 quando um trecho de quatro milhas (6,4 km) do Meados Lanark Linhas da Caledonian Railway reaberto, servindo Chatelherault, Merryton e Larkhall.
• Stirling para Alloa reaberto em 19 de Maio de 2008, proporcionando um passageiro (e frete em Kincardine a) rota depois de um hiato de 40 anos.
• Laurencekirk no mainline entre Arbroath e Aberdeen foi fechada em 1967, mas 42 anos depois, em maio de 2009, foi reaberta. Esta foi a estação de novo ou reaberta 77 na Escócia desde 1970. Outros incluem Gretna Green, Dyce e New Cumnock todos que tinha sido encerrada em meados de 1960.
• Após a reabertura anterior do Edinburgh para Bathgate percurso, a linha além Bathgate para Airdrie foi reaberto em 2010, criando uma terceira rota entre Edimburgo e Glasgow.
• A 35 milhas (56 km) trecho do ex- Waverley rota entre Edimburgo e Galashiels via Dalkeith deverá reabrir em 2014 agora que o financiamento foi aprovado. O encerramento da linha em 1969 a esquerda Scottish Borders, sem quaisquer ligações ferroviárias.

Ferrovias Património

• Outras linhas foram re-aberto como linhas de herança. Ver Lista de herança britânica e ferrovias privadas.

As propostas atuais

Em junho de 2009, o Associação das Companhias Operacionais trem chamado para 14 linhas com cerca de 40 estações para ser reaberto.

As linhas incluem, no todo ou em parte: -

• Linha Cranleigh
• Bordon Light Railway
• Fawley Filial
• Torbay e Brixham Railway
• Sutton Park Linha
• Walsall - Brownhills Linha
• Aldridge - Brownhills Linha Oeste
• Wisbech - Março de Linha
• Fleetwood Ramal
• Leste de Lancashire Railway
• Skelmersdale Filial
• Blyth e Newbiggin Ramal,
• Durham - Washington - line Pelaw.

Na cultura popular

ABBCsérie de TV de comédia Oh, Doctor Beeching!, que decorreu em 1995-1997, foi criado em uma pequena estação ferroviária ramal ficcional ameaçada de encerramento sob a Beeching Axe.

Flandres e Swann, escritores e artistas de canções satíricas, escreveu um lamento para as linhas fechadas pelo Beeching Axe intitulado " Slow Train ". Livro Michael Williams ' No trem lento leva o nome da canção Flandres e Swann. Ele celebra 12 das mais belas e históricas jornadas na Grã-Bretanha, algumas das quais foram salvas do machado Beeching. Ele perpetua o mito de que os cortes Beeching estavam preocupados unicamente com ramais rurais sonolentos, mas eles em causa bem utilizadas linhas "industrial" e suburbanos.

Na revista satírica Private Eye, a coluna "Falhas de sinal" na issuesis ferroviária escrito sob o pseudônimo "Dr. B. Ching".

A letra damúsica I Like Trains "O Relatório Beeching" são uma crítica ao Dr Beeching eo Beeching Axe.

Closures por ano

A lista abaixo mostra 7.000 milhas de encerramentos:

Após este período de "residuais" fechos Beeching ocorreu: Bridport para Maiden Newton (em 1975), a Haltwhistle Alston (1976) e outros.