História do Canal do Panamá
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A história do Canal do Panamá vai para trás quase aos primeiros exploradores do Américas. A ponte de terra estreita entre Norte e América do Sul oferece uma oportunidade única para criar uma passagem da água entre o Atlântico eo Pacífico oceanos. Este potencial foi reconhecido pelos primeiros colonos da América Central , bem como os esquemas para tal canal foram flutuados diversas vezes nos anos subseqüentes.
No final dos anos de 1800, os avanços tecnológicos ea pressão comercial avançaram ao ponto onde a construção começou a sério. Uma tentativa inicial por France de construir um canal do nível do mar falhado, mas somente depois de uma grande quantidade de escavação foi realizada. Este foi útil para o esforço do Estados Unidos , que finalmente resultou na atual Canal do Panamá em 1914. Ao longo do caminho, a nação de Panamá foi criado por meio de sua separação de Colômbia em 1903.
Hoje, o canal continua a ser não só um empreendimento comercial viável, mas também um elo vital no transporte do mundo.
Pré-canal cronograma
A localização estratégica do Canal do Panamá ea distância curta entre os oceanos lá, levaram muitas tentativas ao longo dos séculos para forjar uma rota comercial entre os oceanos. Embora todos os primeiros regimes envolveu uma rota terrestre que liga os portos em ambas as costas, a especulação sobre um possível canal remonta aos primórdios da exploração européia do Panamá.
A era espanhol
Em 1514, Vasco Núñez de Balboa, o primeiro europeu a ver o leste do Pacífico , construiu uma estrada em bruto, que ele usou para transportar seus navios de Santa María la Antigua del Darién no Atlântico costa do Panamá junto à Baía de San Miguel eo Mar del Sur ( Pacífico ). Esta estrada foi de cerca de 30 - 40 milhas (64 km) de comprimento, mas logo foi abandonado.
Em Novembro de 1515, Capitão Antonio Tello de Guzmán descoberto uma trilha cruzando o istmo do Golfo do Panamá para Porto Bello, passado o local da cidade abandonada de Nombre de Dios. Esta trilha tinha sido usado pelos nativos por séculos, e foi bem definidos. , Que foi melhorado e pavimentou pelos espanhóis, e tornou-se El Camino Real. Esta estrada foi usada para transportar ouro roubado para o armazém no Porto Bello para o transporte para a Espanha, e foi o primeiro grande cruzamento de carga do istmo do Panamá.
Em 1534, Charles V, imperador do Sacro Império Romano e rei da Espanha, sugeriu que cortando um pedaço de terra em algum lugar no Panamá, as viagens de Equador e Peru seriam feitos mais curtos e permitem uma viagem mais rápida e menos arriscado para trás e para Espanha para os navios que transportam mercadorias, especialmente de ouro . Uma pesquisa do istmo e um plano de trabalho para um canal foram elaborados em 1529. A situação política europeia e nível de tecnologia na época tornaram isso impossível.
A estrada de Porto Bello para o Pacífico teve seus problemas, e em 1533, Licenciatura Gaspar de Espinosa recomendou ao rei que uma nova estrada ser construída. Seu plano era construir uma estrada da cidade de Panamá, que era o término do Pacífico de El Camino Real, para a cidade de Cruces, nas margens do rio Chagres e cerca de 20 milhas (32 quilômetros) a partir de Panamá. Uma vez no rio Chagres, barcos iria transportar carga para o Caribe. Esta estrada foi construída, e era conhecido como El Camino um Cruces, Las Cruces o Trail. Na foz do Chagres, a pequena cidade de Chagres foi fortificada, e da fortaleza de San Lorenzo foi construída em uma encosta, com vista para a área. A partir de Chagres, tesouros e mercadorias foram transportadas para o armazém do rei, em Porto Bello, para ser armazenado até que o frota do tesouro deixado para a Espanha.
Esta estrada durou muitos anos, e foi mesmo usado na década de 1840 por garimpeiros indo para o California Gold Rush.
A tentativa escocês
Em julho de 1698, cinco navios deixaram Leith, na Escócia, em uma tentativa de estabelecer uma colônia no Darién, como base para uma rota de comércio mar ea terra para a China eo Japão. Os colonos chegaram na costa de Darién em novembro, e alegou que como a Colônia de Caledonia. No entanto, a expedição foi mal preparado para as condições hostis, mal conduzidos, e devastado pela doença; os colonos finalmente abandonou New Edinburgh, deixando quatrocentos sepulturas trás.
Infelizmente, uma expedição de socorro já havia deixado Escócia, e chegou à colônia em novembro de 1699, mas enfrentou os mesmos problemas, assim como ataque e, em seguida, o bloqueio pelos espanhóis. Finalmente, sobre 12 de abril de 1700, Caledonia foi abandonado pela última vez, terminando este empreendimento desastroso.
O Panamá Railway
Enquanto o Camino Real, e mais tarde a trilha Las Cruces, servido comunicação através do istmo por mais de três séculos, por volta do século 19 que foi ficando claro que uma alternativa mais barata e mais rápida era necessária. Dada a dificuldade de construir um canal com a tecnologia disponível, uma estrada de ferro parecia uma excelente oportunidade.
Estudos foram realizados para este fim tão cedo quanto 1827; foram propostos vários esquemas, e naufragou por falta de capital. No entanto, por meio do século, vários factores virou a favor de uma ligação de: a aquisição de Califórnia superior pelo Estados Unidos em 1848, ea crescente movimento de colonos para a costa oeste, criou uma demanda para um caminho mais rápido entre os oceanos, que foi alimentada ainda mais pela descoberta de ouro na Califórnia.
O Panamá Railway foi construída através do istmo 1850-1855, correndo 47 milhas (76 quilômetros) a partir de Colón, na costa do Atlântico, a Cidade do Panamá sobre o Pacífico. O projeto foi uma maravilha da engenharia de sua idade, realizados em condições brutalmente difíceis. Embora não haja nenhuma maneira de saber o número exato de trabalhadores que morreram durante a construção, as estimativas variam de 6.000 a tão alto quanto 12.000 mortos, muitos, deles de cólera e malária .
Até a abertura do Canal do Panamá, a estrada de ferro transportado o volume mais pesado de mercadorias por unidade de comprimento de qualquer estrada de ferro no mundo. A existência de caminho de ferro foi chave na selecção de Panamá como o local do canal.
O projecto francês
A idéia de construir um canal em toda a América Central foi sugerido novamente pelo cientista alemão Alexander von Humboldt, o que levou a um renascimento do interesse no início do século-19th. Em 1819, o governo espanhol autorizou a construção de um canal ea criação de uma empresa para construí-lo.
O projeto parado há algum tempo, mas uma série de levantamentos foram realizados entre 1850 e 1875. A conclusão foi que as duas rotas mais favoráveis eram aqueles através do Panamá (então parte da Colômbia ) e do outro lado Nicarágua, com uma rota através do Istmo de Tehuantepec, no México como uma terceira opção. A rota Nicarágua foi seriamente considerada e sobrevive.
Concepção
Após a conclusão bem sucedida do canal de Suez em 1869, os franceses foram inspirados para enfrentar o projeto aparentemente semelhante para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico, e estavam confiantes de que isso poderia ser realizado com pouca dificuldade. Em 1876, uma empresa internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, foi criada para realizar o trabalho; dois anos mais tarde, ele obteve uma concessão do governo colombiano, que então controlava a terra, para cavar um canal através do istmo.
Ferdinand de Lesseps, que estava no comando da construção do Canal de Suez, foi a figura de proa do regime. Sua liderança entusiasta, juntamente com a sua reputação como o homem que trouxe o projeto Suez para uma conclusão bem sucedida, convenceu os especuladores e os cidadãos comuns para investir no esquema, em última análise, para a melodia de quase US $ 400 milhões.
No entanto, de Lesseps, apesar de seu sucesso anterior, não era um engenheiro. A construção do Canal de Suez, essencialmente uma vala cavada através de um deserto de areia plana, apresentou alguns desafios; mas Panama era para ser uma história muito diferente. A espinha montanhosa da América Central chega a um ponto baixo no Panamá, mas ainda sobe a uma altura de 110 metros (360 pés) acima do nível do mar no ponto de passagem menor. Um canal do nível do mar, como proposto por de Lesseps, exigiria uma escavação prodigiosa, e através de variados dureza de rocha em vez de areia fácil de Suez.
Uma barreira menos óbvio foi apresentada pelos rios de atravessar o canal, particularmente o Chagres rio, que flui muito fortemente na estação chuvosa. Esta água não poderia simplesmente ser despejado no canal, uma vez que apresentem um risco extremo à navegação; e assim por um canal do nível do mar exigiria o rio, que corta do outro lado da via canal, a ser desviado.
O problema mais sério de todos, no entanto, foi doenças tropicais, especialmente a malária ea febre amarela . Uma vez que não era conhecido na época como estas doenças foram contratadas, as precauções contra eles estavam condenados ao fracasso. Por exemplo, as pernas dos leitos hospitalares foram colocados em latas de água para manter os insetos de rastejo; mas essas panelas de água estagnada feito criadouros ideais para mosquitos, os portadores dessas duas doenças, e por isso agravado o problema.
Desde o início, o projeto foi atormentado por uma falta de conhecimentos de engenharia. Em maio de 1879, um congresso internacional de engenharia foi convocada em Paris, com Ferdinand de Lesseps, na sua cabeça; dos 136 delegados, no entanto, apenas 42 eram engenheiros, sendo os outros composta por especuladores, políticos e amigos pessoais de Lesseps.
De Lesseps estava convencido de que um canal do nível do mar, cavou através da espinha montanhosa, rochoso da América Central, foi possível concluir tão facilmente quanto, ou até mais facilmente do que, o Canal de Suez. O congresso de engenharia estimou o custo do projecto em 214 milhões dólares; em 14 de Fevereiro de 1880, uma comissão de engenharia revisto essa estimativa para 168,6 milhões dólares. De Lesseps duas vezes reduziu essa estimativa, sem justificação aparente; em 20 de fevereiro de $ 131.600.000, e novamente em 01 de março de 120 milhões dólares. O congresso de engenharia estimado sete ou oito anos como o tempo necessário para completar o trabalho; de Lesseps reduziu o tempo a seis anos, em comparação com os 10 anos necessários para o Canal de Suez.
O canal do nível do mar proposto era ter profundidade uniforme de 9 metros (29,5 pés), uma largura inferior de 22 metros (72 pés), e uma largura ao nível da água de cerca de 27,5 metros (90 pés), e escavação envolvido estimado em 120 milhões m³ (157 milhões de jardas cúbicas). Foi proposto que uma barragem ser construída no Gamboa para controlar as cheias do rio Chagres, juntamente com os canais para levar água para longe do canal. No entanto, a barragem Gamboa foi encontrado mais tarde para ser impraticável, e que o problema do rio Chagres não foi resolvido.
A construção começa
A construção do canal começou em 1º de janeiro de 1882 , embora a cavar em Culebra não começou até 22 de janeiro de 1882 . Uma força de trabalho enorme foi montada; em 1888, este numeradas cerca de 20.000 homens, nove décimos de serem esses trabalhadores afro-caribenha das Índias Ocidentais. Embora recompensas extravagantes foram dadas aos engenheiros franceses que se juntaram ao esforço de canal, o enorme número de mortos por doença tornou difícil retê-los - eles ou à esquerda após curto serviço, ou morreram. O número total de mortos entre 1881 e 1889 foi estimado em mais de 22.000.
Mesmo já em 1885, tornou-se claro para muitos que um canal do nível do mar era impraticável, e que um canal elevada com bloqueios foi a melhor resposta; no entanto, de Lesseps era teimoso, e não foi até outubro 1887 que o plano de canal de bloqueio foi adotado.
Por esta altura, no entanto, os problemas financeiros, de engenharia e de mortalidade de montagem, juntamente com freqüentes inundações e deslizamentos de terra, foram deixando claro que o projeto estava em sérios apuros. O trabalho foi empurrado para a frente sob o novo plano até maio de 1889, quando a empresa faliu, eo trabalho foi finalmente suspenso em 15 de maio de 1889 . Depois de oito anos, o trabalho foi de cerca de dois quintos concluídas e alguns $ 234.795.000 tinham sido gastos.
O colapso da empresa foi um dos principais escândalo na França, eo papel dos dois judaica especuladores no caso ativado Edouard Drumont, um anti-semita, para explorar o assunto. 104 legisladores foram encontrados para ter sido envolvido na corrupção e Jean Jaurès foi encomendado pelo Parlamento francês para efectuar um inquérito sobre o assunto, concluída em 1893 .
New francesa Canal Company
Logo ficou claro que a única maneira de salvar alguma coisa para os acionistas era para continuar o projeto. A nova concessão foi obtida a partir da Colômbia e, em 1894, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá foi criado para terminar a construção. A fim de cumprir com os termos da concessão, o trabalho começou imediatamente na escavação Culebra - que seria necessário sob quaisquer planos possíveis - enquanto uma equipe de engenheiros competentes começou um estudo abrangente do projeto. O plano acabou por liquidar era de um de dois níveis, canal à base de bloqueio.
O novo esforço nunca ganhou força; a principal razão para isso foi a especulação pelo Estados Unidos ao longo de um canal construído através Nicarágua, o que tornaria um canal Panamá inútil. O maior número de homens empregados no novo projeto foi de 3.600, em 1896; esta força de trabalho mínima foi empregado principalmente em conformidade com os termos da concessão e para manter a escavação e equipamentos existentes em condição vendável - a empresa já tinha começado a procura de um comprador, com um preço de $ 109.000.000.
Enquanto isso, os EUA, a Comissão Canal Isthmian foi criada em 1899 para examinar as possibilidades de um canal da América Central e recomendar uma rota. Em novembro de 1901, a Comissão informou que um canal norte-americano deve ser construído através de Nicarágua, a menos que os franceses estavam dispostos a vender para fora em 40 milhões dólares. Esta recomendação tornou-se uma lei sobre 28 de junho de 1902 , eo New Panama Canal Company foi praticamente forçado a vender por esse montante ou não recebem nada.
A realização Francês
Embora o esforço francês foi, em grande medida condenada ao fracasso desde o início - devido à questão não resolvida doença, e apreciação insuficiente das dificuldades de engenharia - a sua obra foi, no entanto, não é totalmente desperdiçado. Entre os antigos e novos empresas, os franceses no total escavado 59.747.638 m³ (78.146.960 jardas cúbicas) de material, das quais 14.255.890 m³ (18.646.000 jardas cúbicas) foram retiradas da Corte Culebra. A antiga empresa de dragagem de um canal do Panamá Bay para o porto de Balboa; eo canal dragado no lado do Atlântico, conhecido como o canal francês, foi encontrado para ser útil para trazer areia e pedra para o fechaduras e vertedouro de concreto em Gatún.
Os levantamentos detalhados e estudos, nomeadamente as realizadas pela nova empresa canal, foram de grande ajuda para o esforço americano mais tarde; e máquinas considerável, incluindo equipamentos ferroviários e veículos, foram de grande ajuda nos primeiros anos do projeto americano.
Ao todo, estima-se que 22.713.396 m³ (29.708.000 jardas cúbicas) de escavação eram de uso direto para os norte-americanos, no valor de 25,38924 milhões dólares, juntamente com equipamentos e levantamentos no valor de 17410586 dólares.
Nicarágua
A descoberta de ouro na Califórnia em 1848 ea corrida de pretensos mineiros estimulou o interesse dos EUA na criação de um canal entre os oceanos. Em 1887, um regimento de US foram para examinar possibilidades de canal na Nicarágua. Em 1889, a Marítima Canal Company foi convidado a começar a criar um canal, na área, e ele escolheu Nicarágua. A empresa perdeu seu financiamento em 1893, como resultado de um pânico de ações, e trabalho cessou canal na Nicarágua. Em ambos os 1897 e 1899, o Congresso cobrada uma Comissão Canal de olhar para possível construção e Nicarágua foi escolhido como o local duas vezes.
A proposta da Nicarágua Canal foi finalmente despedidos pela aquisição americana do projeto francês do Canal do Panamá. No entanto, o aumento do transporte moderno, e os tamanhos crescentes de navios, fizeram renascer o interesse no projeto; existem novas propostas de canal ou um moderno-dia em toda a Nicarágua capazes de transportar pós- Navios Panamax, ou uma ligação ferroviária carregada de contentores entre portos em ambas as costas.
Os Estados Unidos e do canal
Theodore Roosevelt , que se tornou presidente do Estados Unidos , em 1901, acreditava que um canal controlado pelos EUA em toda a América Central era um interesse estratégico vital para os EUA Esta ideia ganhou grande impulso após a destruição do encouraçado USS Maine, em Cuba , em 15 de fevereiro de 1898 . O USS Oregon, um navio de guerra estacionados em San Francisco , foi despachado para tomar seu lugar, mas a viagem - em torno de Cabo Horn - levou 67 dias. Embora ela estava na hora de juntar-se a Batalha de Santiago Bay, a viagem teria levado apenas três semanas via Panamá ..
Roosevelt foi capaz de reverter uma decisão anterior da Comissão Walker em favor de uma Nicarágua Canal, e empurrou através da aquisição do esforço do Canal do Panamá francês. Panamá era então parte da Colômbia , de modo Roosevelt abriu negociações com os colombianos para obter os direitos necessários. No início de 1903, a Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o Senado colombiano não ratificaram o tratado.
Em um movimento controverso, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltaram, a Marinha dos Estados Unidos apoiaria a causa de independência. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 03 de novembro de 1903, ea USS Nashville, em águas locais impedida qualquer interferência da Colômbia (ver diplomacia das canhoneiras).
Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo o controle dos Estados Unidos Zona do Canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904 , para US $ 10 milhões (em conformidade com o Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de novembro de 1903 ).
A aquisição
Os Estados Unidos tomaram formalmente o controle da propriedade francesa relativa ao canal em 4 de maio de 1904 , quando o tenente Jatara Oneel do Exército dos Estados Unidos foi presenteado com as chaves; houve uma pequena cerimônia.
O controle de Zona do Canal do Panamá recém-criado veio sob o controle da Comissão Canal Isthmian durante a construção do canal.
Fazer o sentido da tarefa
Os norte-americanos tinha comprado o canal essencialmente como uma operação de execução, e de fato o primeiro passo foi colocar todos os trabalhadores do canal ao serviço da nova administração. No entanto, isso não foi tão útil para o projeto como pode ter parecido, como a operação foi nesse ponto que está sendo mantida a força essencialmente mínimo, a fim de dar cumprimento à concessão do canal e manter a fábrica em funcionamento.
Os norte-americanos, portanto, herdou uma pequena força de trabalho, mas também um grande amontoado de edifícios, infra-estruturas e equipamentos, muito do que tinha sido vítima de quinze anos de negligência no ambiente de selva áspero, úmido. Havia praticamente não há instalações no local para uma grande força de trabalho, ea infra-estrutura estava desmoronando. Os primeiros anos de trabalho americano, portanto, produziu pouco em termos de progresso real, mas eram, em muitos aspectos, o mais crucial e mais difíceis do projeto.
A tarefa de catalogar os ativos foi de um enorme; levou muitas semanas simplesmente para cartão-índice dos equipamentos disponíveis. 2.148 edifícios foram adquiridas, muitas das quais foram completamente uninhabitabl e habitação era em primeiro lugar um problema significativo. O Panamá Railway estava em um estado grave de deterioração. Ainda assim, havia muita coisa que era de uso significativo; muitas locomotivas, dragas e outras peças de equipamento flutuante foram bem utilizados pelos norte-americanos em todo o seu esforço de construção.
John Findley Wallace foi eleito o engenheiro-chefe do canal em 06 de maio, 1904 , e imediatamente ficou sob pressão para "fazer a sujeira voar". No entanto, a fiscalização inicial sobre burocrática de Washington sufocou seus esforços para obter grandes forças de equipamentos pesados no lugar rapidamente, e causou uma grande quantidade de atrito entre Wallace e da comissão. Tanto Wallace e Gorgas, determinado a fazer grandes progressos tão rapidamente quanto possível, viram-se frustrados pela demora e da burocracia em cada turno; finalmente, em 1905, Wallace renunciou.
Definir o curso
Wallace foi substituído como chefe de máquinas por John Frank Stevens, que chegou no istmo em 26 de julho de 1905 . Stevens rapidamente percebeu que um investimento sério em infra-estrutura era necessária, e definido para atualizar a estrada de ferro, a melhoria do saneamento nas cidades de Panamá e Colón, remodelação todos os edifícios antigos franceses, e construir centenas de novas para fornecer habitação. Ele, então, assumiu a tarefa de recrutar o enorme força de trabalho necessária para a construção do canal. Dada a reputação repugnante do Panamá por esta altura, esta era uma tarefa difícil, mas recrutar agentes foram enviados para as Índias Ocidentais, para a Itália, e Espanha, e uma oferta de trabalhadores logo foi chegando ao istmo.
Como Wallace antes dele, Stevens encontrou o irritante burocracia; mas sua abordagem foi a de avançar de qualquer maneira, e conseguir a aprovação mais tarde. Ele melhorou a remoção de equipamentos de perfuração e sujeira no Corte Culebra, com uma grande melhoria na eficiência. Ele também revisou as disposições inadequadas para a eliminação de vastas quantidades de terra que estavam a ser escavado.
Mesmo neste momento, nenhuma decisão havia sido tomada sobre se o canal deve ser um canal de bloqueio ou de um canal do nível do mar - a escavação que estava em curso seria útil em ambos os casos. Para o fim de 1905, o presidente Roosevelt enviou uma equipe de engenheiros para o Panamá para investigar os méritos relativos de ambos os regimes, no que respeita os seus custos e requisitos de tempo. Os engenheiros decidiram em favor de um canal do nível do mar, por uma votação de oito para cinco; mas a Comissão Canal, e Stevens si mesmo, contrário a este regime, e relatório de Stevens para Roosevelt era instrumental em convencer o presidente dos méritos de um regime à base de bloqueio. O Senado ea Câmara dos Representantes ratificou o esquema baseado em bloqueio, eo trabalho era livre para continuar formalmente no âmbito deste plano.
Em novembro de 1906, Roosevelt visitou o Panamá para inspecionar o progresso do canal. Esta foi a primeira viagem fora dos Estados Unidos por um presidente de assento.
Outra controvérsia a partir deste momento era se o trabalho canal devem ser realizadas por contratantes, ou pelo próprio governo dos EUA. As opiniões estavam fortemente dividido, mas Stevens finalmente, veio a favorecer a aproximação direta, e este foi o único definitivamente aprovado por Roosevelt. No entanto, Roosevelt decidiu também que os engenheiros do exército deve realizar o trabalho, e nomeou o Major George Washington Goethals como engenheiro-chefe sob a direção de Stevens em fevereiro de 1907.
Stevens já estava frustrado com a situação administrativa ea decisão de envolver o exército, a este nível pode ter sido a gota d'água; em qualquer caso, ele renunciou e foi substituído por Goethals. Para um excelente livro sobre esses primeiros anos ver: Mellander, Gustavo A. (1971) Os Estados Unidos na política panamenha:. Os intrigantes Anos de Formação Danville, Ill .: Interstate Publishers. OCLC 138.568.
Lidar com a doença
Condições de vida
A zona do canal originalmente tinha instalações muito mínimas para entretenimento e relaxamento para os trabalhadores do canal, exceto os saloons; como resultado, os homens bebiam pesadamente em grande parte porque não havia mais nada a fazer, e embriaguez era um grande problema. As condições geralmente hostis resultou em muitos trabalhadores americanos que retornam para casa a cada ano.
Ficou claro que as condições tinham que ser melhorada se o projeto era para ter sucesso; Assim, um programa de melhorias foi posto em prática. Para começar, um número de casas do clube foram construídos, gerido pelo YMCA , que continha salas de bilhar, sala de montagem, uma sala de leitura, pistas de bowling, salas escuras para os clubes de câmera, ginástica equipamentos, uma sorveteria e fonte de soda , e um circulante biblioteca . Quotas dos membros eram apenas dez dólares por ano; o défice remanescente (de cerca de US $ 7.000, para as casas maiores do clube) foi paga pela Comissão.
Fundamentos de beisebol foram construídos pela comissão, e os trens especiais foram estabelecidas para levar as pessoas para partidas; um campeonato muito competitivo logo desenvolveu. Quinzenais sábado danças noturnas foram realizadas no Hotel Tivoli, que teve um espaçoso salão de baile.
Estas medidas tiveram uma influência marcante sobre a vida na zona do canal; embriaguez caiu drasticamente, eo comércio saloon caiu em sessenta por cento. Crucialmente, o número de trabalhadores que abandonam o projeto a cada ano caiu significativamente.
Construção em sério
O trabalho que tinha sido feito a este ponto foi não impressionante em termos de construção propriamente dita, mas em termos de preparação, absolutamente essencial. Até o momento Goethals assumiu, toda a infra-estrutura para a construção tinha sido criado, ou pelo menos muito reformulado e ampliado com o esforço francês original, que facilitou consideravelmente a sua tarefa; e ele logo foi capaz de começar a fazer progresso real com o esforço de construção. Ele dividiu o projeto em três divisões: Atlântico, Central e do Pacífico.
- A divisão do Atlântico, sob o major William L. Sibert, foi responsável pela construção do quebra-mar enorme na entrada de Limon Bay, os bloqueios Gatun e os seus 5,6 quilômetros (3,5 milhas) canal de aproximação, eo imenso Gatún Dam.
- A Divisão do Pacífico, ao abrigo Sydney B. Williamson (o único membro desta equipe civil de alto nível), foi igualmente responsável pela entrada do Pacífico do canal, incluindo um quebra-mar 4,8 km (3 milhas) na Baía do Panamá, o canal de abordagem eo Miraflores e Pedro fechaduras Miguel e suas barragens associados.
- A divisão Central, sob o major David du Bose Gaillard, foi responsável por todo o resto; em particular, que tinha sem dúvida o maior desafio de todo o projecto - a escavação do Gaillard Cut, um dos maiores tarefas de engenharia de seu tempo, que envolveu o corte oito milhas (13 km) através da divisão continental para um nível de 12 metros (40 pés) acima do nível do mar.
Em agosto de 1907, 765 mil m³ (1.000.000 jardas cúbicas) por mês estava sendo escavado, o que foi um recorde para a época das chuvas difícil; não muito tempo depois, este foi duplicada, e depois aumentou de novo; no auge da produtividade, 2.300.000 m³ (3.000.000 jardas cúbicas) foram sendo escavado por mês (em termos de escavação puro, isto é equivalente a cavar um túnel sob a Mancha a cada 3 ½ meses!). Nunca na história dos trabalhos de construção tiveram tanto material foi removido tão rapidamente.
O Gaillard Cut
Uma das maiores barreiras para um canal foi o divisão continental, que originalmente subiu para 110 metros (360 pés) acima do nível do mar no seu ponto mais alto; o esforço para criar um corte através desta barreira de rocha foi claramente um dos maiores desafios enfrentados pelo projeto, e de fato deu origem a um dos maiores feitos da engenharia de sua época.
Quando Goethals chegou no canal que ele tinha trazido com ele o major David du Bose Gaillard, da US Army Corps of Engineers. Gaillard foi colocado no comando do distrito central do canal, que se estendia desde Pedro Miguel Locks ao Gatún Dam, e dedicou-se ao trabalho de obter a Corte Culebra, como era então conhecido, escavado.
A escala do trabalho era enorme: seis mil homens trabalhavam no corte, a abertura de furos em que foram colocados um total de 27 mil toneladas (60 milhões de libras) de dinamite para quebrar a rocha, que foi então levado por um máximo de 160 trens em um dia. Deslizamentos de terra foram um problema comum e importante, devido à oxidação e enfraquecimento do subjacente ferro estratos na rocha. A escala do trabalho, e os slides imprevisíveis freqüentes, tendeu para o caos; Gaillard mas superou as dificuldades com calma, liderança clarividente.
Em 20 de maio de 1913 , escavadeiras fez uma passagem pelo Corte Culebra ao nível do fundo do canal. O esforço francês tinha reduzido a cúpula de 59 metros (193 pés), mas sobre uma largura relativamente estreita; os americanos haviam reduzido esta a 12 metros (40 pés) acima do nível do mar, sobre uma largura muito maior, e tinha escavado mais de 76 milhões de m³ (100 milhões de jardas cúbicas) de material. Alguns 23.000.000 m³ (30 milhões de jardas cúbicas) deste material foi adicional para a escavação planejada, terem sido trazidos para o corte pelos deslizamentos de terra.
Escavação seca terminou em 10 de setembro de 1913 ; um slide em janeiro havia trazido 1.500.000 m³ (2.000.000 jardas cúbicas) de terra para o corte, mas decidiu-se que este material solto seria removido por dragagem uma vez que o corte foi inundada.
As barragens
Dois lagos artificiais formar peças-chave do canal; Lago Gatún e Miraflores Lake. Quatro barragens foram construídas para criar estes lagos:
- duas pequenas barragens de Miraflores apreender Miraflores Lake;
- uma represa em Pedro Miguel encerra a extremidade sul da Gaillard Cut, que é essencialmente um braço do lago Gatún;
- o Gatún Dam é a principal barragem bloqueando o curso original do Rio Chagres e criando Lago Gatún.
As duas barragens em Miraflores são uma barragem de terra, 825 metros (2.700 pés) de comprimento, conectando com Miraflores Locks do oeste, e um vertedouro da barragem de concreto de 150 metros (500 pés) de comprimento para o leste das eclusas. A barragem leste concreto tem oito portões que regulam semelhantes aos da Gatún Vertedouro.
A barragem de Pedro Miguel é de terra, e é de 430 metros (1.400 pés) de comprimento, estendendo-se a partir de uma colina no oeste para o bloqueio. A face da barragem é protegida por enrocamento rocha no nível da água.
De longe a maior das barragens, e de longe o mais exigente, foi o Gatún Dam, que criou e confisca Lago Gatún. Esta enorme barragem de terra, que é de 640 metros (2.100 pés) de espessura na base e 2.300 metros (7.500 pés) de comprimento na parte superior, foi o maior de seu tipo no mundo quando o canal aberto.
As fechaduras
O projeto de construção das eclusas começou com o primeiro concreto colocado em Gatún, em 24 de agosto de 1909 .
Os bloqueios em Gatún são construídas em um corte feito em uma colina na fronteira com o lago, o que exigiu a escavação de 3.800.000 m³ (5.000.000 jardas cúbicas) de material, principalmente rock. Os bloqueios próprios foram feitas de 1.564.400 m³ (2.046.100 jardas cúbicas) de concreto; um extenso sistema de ferrovias elétricas e instalações de cabos aéreos foram usados para transportar concreto nos locais de construção de bloqueio.
Os bloqueios do lado do Pacífico foram terminou em primeiro lugar; o vôo único em Pedro Miguel em 1911 e Miraflores maio de 1913. O rebocador de alto mar Gatún, um puxão de trabalho entrada Atlantic usado para transportar barcaças, teve a honra de 26 de setembro de 1913 , de fazer o primeiro sistema de comportas julgamento de Gatun Locks. O sistema de comportas correu perfeitamente, apesar de todas as válvulas foram controladas manualmente uma vez que a placa de controle central ainda não estava pronto.
Abertura
Em 10 de outubro de 1913 , o dique na Gamboa, que tinha mantido a Corte Culebra isolado do Lago Gatún, foi demolida; a detonação inicial foi detonada telegraficamente pelo presidente Woodrow Wilson em Washington. Em 7 de janeiro de 1914 , Alexandre La Valley, a um velho barco guindaste francês, tornou-se o primeiro navio a fazer um trânsito completo do Canal do Panamá sob o seu próprio vapor.
Como a construção cauda fora, a equipe de canal começou a se dispersar. Milhares de trabalhadores foram demitidos; cidades inteiras eram ou desmontada ou demolida. Gorgas esquerda para ajudar a combater a pneumonia nas minas de ouro sul-Africano, e passou a se tornar cirurgião geral do exército. Em 1 de abril de 1914 , a Comissão Canal Isthmian deixou de existir ea zona ficou sob um novo Canal Zona Governador; o primeiro titular deste cargo era coronel Goethals.
Uma grande festa foi originalmente planejado para a abertura oficial do canal, como convém a uma tão grande esforço que tinha despertado sentimentos fortes nos Estados Unidos por muitos anos. No entanto, a grande abertura nunca ocorreu. A eclosão da Primeira Guerra Mundial obrigou o cancelamento das principais festividades, ea inauguração se tornou um assunto local modesto. O barco cimento Canal Ancón, pilotado pelo Capitão John A. Constantino, o primeiro piloto do Canal, fez a primeira de trânsito oficial do canal em 15 de agosto de 1914 . Não houve dignitários internacionais no atendimento; Goethals seguido o progresso do Ancon da costa, pela estrada de ferro.
Fazendo um balanço do projeto
Quando o canal aberto, era uma maravilha tecnológica. O canal foi um importante ativo estratégico e econômico para os EUA, e revolucionou padrões de transporte marítimo; a abertura do canal eliminou a necessidade de navios para viajar a rota longa e perigosa através da Passagem de Drake e Cabo Horn (no extremo sul da América do Sul). O canal salva um total de cerca de 7.800 milhas (12.500 quilômetros) em uma viagem de Nova York a San Francisco por mar.
O significado militar antecipado do canal foi comprovado em II Guerra Mundial , quando os Estados Unidos usaram o canal para ajudar a revitalizar suas devastadas Frota do Pacífico . Alguns dos maiores navios dos Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões , em particular o Essex classe. Estes eram tão grandes que, embora as fechaduras poderia segurá-los, os postes de luz que ladeavam o canal tiveram que ser removidas.
O Canal do Panamá custou aos Estados Unidos em torno de 375 milhões dólares, incluindo a 10.000 mil dólares pagos para o Panamá e os 40 milhões dólares pago à empresa francesa. Foi o projeto de construção mais caro único na história dos Estados Unidos a esse tempo; notavelmente, no entanto, foi realmente alguns 23 milhões dólares abaixo da estimativa de 1907, apesar de deslizamentos de terra e uma alteração de design para um canal mais amplo. Um adicional de 12 milhões dólares foram gastos em fortificações.
Mais de 75.000 homens e mulheres trabalharam no projeto, no total; na altura de construção, havia 40.000 trabalhadores que trabalham no mesmo. De acordo com registros hospitalares, 5.609 trabalhadores morreram de doença e acidentes durante a era de construção norte-americana.
Um total de 182.610.550 metros cúbicos (238.845.587 jardas cúbicos) de material foram escavados no esforço americana, incluindo os canais de aproximação em ambas as extremidades do canal. Adicionando o trabalho herdado do francês, a escavação total exigido pelo canal foi de cerca de 204,9 milhões de m³ (268 milhões de jardas cúbicas). Isso é equivalente a mais de 25 vezes a escavação feita no túnel da Mancha projeto.
Dos três presidentes cujos períodos no escritório abrangem o período de construção, o nome do presidente Roosevelt é muitas vezes o mais associado com o canal, e Woodrow Wilson foi o presidente que presidiu a sua abertura. No entanto, ele pode ter sido Howard Taft que deu o maior impulso pessoal para o canal durante o período mais longo. Taft visitou Panama cinco vezes Roosevelt do Secretário da Guerra, e duas vezes como presidente. Ele também contratou John Stevens, e mais tarde recomendado Goethals como seu substituto. Taft tornou-se presidente em 1909, quando a construção do canal foi apenas a meio caminho, e permaneceu no cargo por mais do restante do trabalho. No entanto, Goethals depois escreveu "O verdadeiro construtor do Canal do Panamá foi Theodore Roosevelt".
As seguintes palavras de Theodore Roosevelt são exibidos na Rotunda do Prédio da Administração:
- Não é o crítico que conta, não o homem que aponta como o homem forte tropeçou, ou onde o fazedor das ações poderia ter feito melhor. O crédito pertence ao homem que está realmente na arena; cujo rosto é marcado pela poeira, suor e sangue; que se esforça corajosamente, quem erra e vem curto uma e outra vez; quem sabe os grandes entusiasmos, as grandes devoções e gastam-se em uma causa digna; que, com o melhor, sabe na extremidade o triunfo da realização alta; e que, na pior das hipóteses, se ele falhar, pelo menos fracassa ousando muito, de modo que seu lugar nunca será junto às almas frias e tímidas que não conhecem nem a vitória nem a derrota.
David du Gaillard Bose morreu de um tumor no cérebro em Baltimore, em 5 de dezembro de 1913 , com idades entre 54, tendo sido promovido a coronel apenas um mês antes, e por isso nunca viu a abertura do grande vale feita pelo homem cuja criação ele dirigiu. A Corte Culebra, como era originalmente conhecido, foi renomeado para o Gaillard Cut em 27 de abril de 1915 , em sua honra. Uma placa comemorativa seu trabalho se deteve sobre o corte para muitos anos; em 1998 ele foi transferido para o Edifício Administrativo em Balboa, perto do Memorial Goethals.
O Esquema Locks Terceira
À medida que a situação na Europa se deteriorou no final da década de 1930, os EUA começaram a se preocupar mais uma vez sobre a sua capacidade de se movimentar navios de guerra entre os oceanos. As maiores navios de guerra norte-americanos já eram tão grandes quanto a ter problemas com as eclusas; e havia preocupações sobre os bloqueios que está sendo colocado fora de ação por um bombardeio inimigo .
Estas preocupações levaram o Congresso dos EUA a aprovar uma resolução autorizando um estudo para melhorar as defesas do canal contra ataque, e na expansão da capacidade do canal para lidar com grandes vasos. Esta resolução foi aprovada em 1º de maio de 1936 , e uma Seção de Engenharia Especial foi criado pelo no 1 de julho de 1937 , para realizar o estudo.
Um relatório foi feito ao Congresso em24 de fevereiro de1939, recomendando que o trabalho ser realizado para proteger as estruturas de bloqueio existentes, e construir um novo conjunto de eclusas capazes de transportar navios de maiores dimensões do que os bloqueios existentes poderiam acomodar. Em 11 de agosto de1939, trabalho para começar o Congresso autorizou.
O plano era construir três novas fechaduras, em Gatún, Pedro Miguel e Miraflores, em paralelo com os bloqueios existentes, e servido por novos canais de aproximação. Os novos bloqueios gostaria de acrescentar um único corredor de tráfego para o canal, com cada câmara sendo 365,8 metros (1.200 pés) de comprimento, 42,7 metros (140 pés) de largura e 13,7 metros (45 pés) de profundidade. Os novos bloqueios seria 800 metros (meia milha) ao leste das eclusas existentes Gatún, e 400 metros (¼ milhas) a oeste das eclusas de Pedro Miguel e Miraflores existentes.
As primeiras escavações para os novos canais de aproximação em Miraflores começou no dia 1º de julho de 1940 , após a passagem pelo Congresso da Lei de Apropriação em 24 de junho de 1940 . A primeira escavação seca em Gatún começou no dia 19 de fevereiro de 1941 . Uma quantidade considerável de material foi escavado antes que o projeto foi finalmente abandonado; os novos canais de aproximação ainda pode ser visto em paralelo com os canais originais de Gatún e Miraflores.
Canal handover
Após a construção, o canal ea Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos. Em 7 de Setembro de 1977 , o presidente dos EUA Jimmy Carter assinou o Tratado Torrijos-Carter, que pôs em marcha o processo de entrega do canal de controle panamenho. O tratado entrou em vigor em 31 de Dezembro de 1999 , desde então, o canal tem sido gerido pela Autoridade do Canal do Panamá ou a autoridad de Canal de Panamá (ACP a).
O tratado foi altamente controversa em os EUA, e sua passagem foi difícil. A controvérsia foi em grande parte causada por contratos para gerenciar duas portas em cada extremidade do canal, que foram concedidos pelo Panamá para um conglomerado com sede em Hong Kong, Hutchison Whampoa. Os republicanos afirmam que a empresa tem laços estreitos com o governo chinês e os militares chineses . No entanto, o Departamento de Estado dos EUA diz que não encontrou nenhuma evidência de conexões entre Hutchison Whampoa e Pequim . Alguns americanos também tinham receio de colocar este canal estratégico sob a proteção do força de segurança do Panamá .
Houve alguma preocupação em o US e da indústria naval para o Canal após a entrega. Mas os oponentes dos Tratados Torrijos-Carter acabou por ser errado. Em praticamente todos os aspectos, Panama está fazendo muito bem :
- OCanal do Panamárenda 's passou deUSD769 milhões dólares americanos em 2000, o primeiro ano sob controle panamenho, aUSD$ 1,4 bilhão em 2006, segundodados da Autoridade do Canal do Panamá.
- Tráfego através do canal passou de 230 milhões de toneladas em 2000 para cerca de 300 milhões de toneladas em 2006;
- O número de acidentes caiu de uma média de 28 por ano, no final da década de 1990 para 12 acidentes em 2005;
- O tempo médio de trânsito através do canal tem uma média de cerca de 30 horas, aproximadamente o mesmo que no final da década de 1990;
- Canal despesas aumentaram muito menos do que as receitas ao longo dos últimos seis anos - a partir deUSD427 milhões dólares em 2000 paraUSD497 milhões dolares em 2006.
- Em 22 de outubro de2006, depois de muitos estudos feitos pela agência, os cidadãos panamenhos aprovado por umalarga margem em umreferendo umprojecto de expansão doCanal do Panamá.
O ex-embaixador dos EUA no Panamá Linda Watt, que serviu no Panamá de 2002 a 2005, disse que a operação de canal sob as mãos panamenhas tem sido "excelente." Ela acrescentou: "A comunidade marítima internacional é bastante satisfeitos."
