Canal do Panamá

O Canal do Panamá
Um esquema do Canal do Panamá, ilustrando a seqüência de bloqueios e passagens
Proprietário original	La Société internationale du Canal
Engenheiro principal	John Findlay Wallace, John Frank Stevens (1906-1908), George Washington Goethals
Data da primeira utilização	em 15 de agosto de 1914
Locks	3 trava, 3 para baixo por trânsito; todas duas pistas (2 pistas de fechaduras; ferrolhos construído em três locais)
Estado	Open, extensão em processo
Autoridade de navegação	Panama Canal Authority

Localização do Panamá entre Pacific (inferior) e Caribe (em cima), com canal no centro superior

O Canal do Panamá ( Espanhol : Canal de Panamá) é de 48 milhas (77,1 km) canal de navio no Panamá que liga o oceano Atlântico (através do Mar do Caribe ) para o Oceano Pacífico. Os cortes de canal através do Istmo do Panamá e é um canal chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios em cada extremidade para levantar navios de até Lago Gatún (85 pés (26 m) acima do nível do mar). Lago Gatún foi criado para reduzir a quantidade de trabalho necessária para o canal. Os bloqueios atuais são de 110 pés (33,5 m) de largura. A terceira faixa, mais amplo de bloqueios está sendo construída.

França começou a trabalhar no canal em 1881, mas teve que parar por causa de problemas de engenharia e de alta mortalidade devido à doença. Os Estados Unidos (EUA) levou mais tarde sobre o projeto e levou uma década para concluir o canal em 1914, permitindo que os navios para evitar a longa Cabo Horn rota em torno da ponta sul da América do Sul (através da Drake Passage) ou para navegar na Estreito de Magalhães. Uma das maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o atalho do Canal do Panamá tornou possível para os navios viajar entre o Atlântico eo Pacífico na metade do tempo exigido anteriormente. Quanto menor mais rápido, rota, mais seguro para a Costa Oeste dos EUA e as nações em e ao longo do Oceano Pacífico permitiu esses lugares para se tornar mais integrada com a economia mundial.

Durante este tempo, a posse do território que é agora o Canal do Panamá foi o primeiro colombiano, em seguida, francês, e em seguida americana; Estados Unidos concluiu a construção. O canal foi retomado em 1999 pelo governo panamenho, como planejado há muito tempo. Tráfego anual aumentou de cerca de 1.000 navios, quando o canal foi inaugurado em 1914, para 14.702 navios em 2008, o último medindo um total de 309,6 milhões Panamá Sistema Canal / Universal Measurement (PC / UMS) de toneladas. Até 2008, mais de 815 mil embarcações tinham passado pelo canal, muitos deles muito maior do que os planejadores originais poderia ter imaginado; os maiores navios que podem transitar pelo canal hoje são chamados Panamax. O Sociedade Americana de Engenheiros Civis nomeou o Canal do Panamá um dos sete maravilhas do mundo moderno.

História

Imagem de satélite mostrando a localização de Canal do Panamá. Selvas densas são visíveis no verde.

A primeira menção de um canal através do Istmo do Panamá data de 1534, quando Charles V , Sacro Imperador Romano e rei da Espanha , encomendou uma pesquisa para uma rota através das Américas, que iria aliviar a viagem para os navios que viajam entre Espanha e Peru . Essa rota teria dado o espanhol uma vantagem militar sobre o Português. Durante uma expedição 1788-1793, Alessandro Malaspina delineou planos para sua construção.

Dada a localização estratégica do Panamá e do potencial oferecido pelo seu estreito istmo que separa dois grandes oceanos, outros laços comerciais na região foram tentadas ao longo dos anos. Uma malfadada Esquema de Darien foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para configurar uma terra rota de comércio . Geralmente condições inóspitas frustrado o esforço, e foi abandonado em julho 1699.

Em 1849, a descoberta do ouro na Califórnia criou grande interesse em uma passagem entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Eventualmente, o Panamá Railway foi construída para atravessar o istmo, abrindo em 1855. Esta ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infra-estrutura Hemisfério Ocidental, facilitando muito o comércio e em grande parte determinar a rota canal mais tarde.

Uma rota marítima entre os oceanos ainda era visto como a solução ideal, e em 1855 William Kennish, um Manx -born engenheiro que trabalhava para o governo dos Estados Unidos, examinou o istmo e publicou um relatório sobre uma rota para um projecto do Canal do Panamá. Seu relatório foi publicado em um livro intitulado A praticidade ea importância de um canal de navio para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico.

Em 1877 Armand Reclus, um oficial com a Marinha francesa, e Lucien Bonaparte Wyse Napoléon, dois engenheiros, pesquisou a rota e publicou uma proposta francesa para um canal. Francês sucesso na construção do Canal de Suez , enquanto um projeto longo, incentivou o planejamento para atravessar a istmo.

Construção francês, 1881-1889

Ferdinand de Lesseps

Em 1881, a primeira tentativa de construir um canal do nível do mar começou sob a liderança do Ferdinand de Lesseps, construtor do Canal de Suez , com um financiamento substancial e apoio de Paris. O esforço francês foi à falência depois de perder um número estimado de 22 mil vidas e teria de gastar US 287,000 mil dólares, e foi amplamente abandonada por 1890. O Canal de Suez foi construído em um ambiente muito mais benigno, mas ainda levou 10 anos para completar o seu 164 quilômetros (102 milhas) de comprimento , cerca do dobro do Canal do Panamá. Sob de Lesseps "controle, a construção começou em um nível do mar (ou seja, sem bloqueios) canal através do que foi, em seguida, Colômbia 'província do Panamá s, em 1 de Janeiro de 1881. O francês correu para começar a trabalhar, com estudo prévio insuficiente da geologia e hidrologia da região. A escavação foi conduzida a tal ângulo íngreme que, em alguns anos, deslizamentos de terra induzida pela chuva derramou quase tanto material para o canal como havia sido removido.

O custo ea dificuldade de construir um canal nos trópicos encharcada de chuva através das montanhas instáveis superou as expectativas. Riscos para a saúde que representam para os trabalhadores na selva panamenha infestada de mosquitos, principalmente a malária e febre amarela , custou milhares de vidas e causou atrasos imprevistos. Medidas de saúde pública eram ineficazes porque o papel do mosquito como um vetor da doença era então desconhecido. Acidentes e doenças custou a vida de cerca de 22.000 trabalhadores. A alta mortalidade tornou muito difícil para manter uma força de trabalho experiente. Esses funcionários e engenheiros técnicos franceses treinados que permaneceram saudáveis, muitas vezes rapidamente voltou para a França depois de descobrir as verdadeiras condições de trabalho. Mesmo os hospitais contribuiu para o problema, com condições que não intencionalmente fornecidas criadouros para mosquitos no interior das enfermarias sem blindagem.

Máquina escavadora no trabalho, em Bas Obispo, 1886

Somado a isso, os homens que iniciaram e dirigiu o projeto tinha formação em engenharia pouca ou nenhuma experiência ou, o que contribuiu para uma subestimação grosseira da dificuldade que iria encontrar, como a construção do Canal do Panamá foi um projeto de grande escala. A geologia derrotou-os, como canais cortados através das montanhas teve que ser continuamente se arregalaram, e suas encostas reduzida, para minimizar a deslizamentos de terra no canal. A falta de experiência de campo neste ambiente, e os problemas como chuvas tropicais que causaram equipamentos de aço a ferrugem rapidamente, contribuiu para as dificuldades. Além disso, alguns tipos de engenharia para serviços pesados e equipamentos elétricos estavam disponíveis neste período. Escavadeiras tinha sido inventado, mas ainda eram primitivos, como eram outros tipos de equipamentos pesados; geradores elétricos, motores elétricos, sistemas de distribuição elétrica, e outros ainda estavam em sua infância. Nikola Tesla tinha acabado de inventar a corrente alternada (AC) de motor em 1886. Além das dificuldades de saúde e técnicos, má gestão financeira e corrupção política também contribuiu para o fracasso francês.

Condições foram subestimados em França para evitar problemas de recrutamento; mas em 1893, depois de um grande volume de trabalho, o regime francês foi abandonada. Doença ea imensa dificuldade de construir um canal do nível do mar eram, em última análise intransponível.

Em 1894, uma segunda empresa francesa, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, foi criada para terminar a construção. Uma força de trabalho mínima de alguns milhares de pessoas foi empregado principalmente em conformidade com os termos da concessão do Canal do Panamá da Colômbia, para executar o Panamá Railroad, e para manter a escavação e equipamentos existentes na condição de venda. A empresa buscava um comprador para esses ativos, com um preço inicial de US $ 109.000.000.

1890-1903

O Corte Culebra, ou Gaillard Cut, em 1896

Neste momento, vários partidos no Estados Unidos estavam interessados em estabelecer um canal através do istmo, com alguns favorecendo uma rota através da Nicarágua (ver Nicarágua e Canal Ecocanal) e outros defendendo a compra dos interesses franceses no Panamá. Um painel de engenharia dos EUA foi contratado para estudar o potencial de construir o canal e recomendou um canal do nível do mar ao presidente Theodore Roosevelt . No entanto, mais extensos estudos de engenharia favoreceu um canal usando um sistema de bloqueio para levantar e navios mais baixos a partir de um grande reservatório de 85 pés (26 m) acima do nível do mar. Este projeto canal foi recomendado para Roosevelt por engenheiro-chefe John Frank Stevens e foi acordado por ele. Os 115 pés (35 m) -Alta Gatún Dam criaria tanto a maior barragem eo maior lago artificial ( Lago Gatún) no mundo naquele momento. No final, um canal que operado com um reservatório mais elevado e um sistema de três fechaduras para levantar navios acima do nível do mar para Lago Gatún, e depois reduzi-los no oceano em frente com um outro conjunto de três fechaduras, era visto como muito mais barato, mais rápido para construir, e mais viável no design do que a visão original de um mar- canal nível. A água para encher e esvaziar os bloqueios seriam tomadas a partir de Lago Gatún, abrindo e fechando enormes comportas e válvulas e deixando a gravidade impulsionar a água do lago. Lago Gatún iria ligar para o Pacífico através das montanhas na Gaillard (Culebra) Cut.

"Brig. Gen. Henry Larcom Abbot, co-autor de uma obra clássica sobre a hidrologia do rio Mississipi, começou seu envolvimento com o Canal do Panamá como um membro da nova empresa canal francês de Técnica Comité e Comité statutaire, de 1897 a 1900. Enquanto os Estados Unidos estavam assumindo a responsabilidade pela construção do Canal, Abbot trabalhou para a empresa francesa como um engenheiro consultor durante o período transitório, dividindo seu tempo entre Paris e do istmo. Depois que os americanos assumiram o controle do projeto Abbot servido 1905-1906 no Conselho de Engenheiros Consultores, um organismo designado por Roosevelt e carregado com a preparação de um plano para a construção do canal. A maioria do conselho recomendou um canal do nível do mar. O relatório da minoria, provavelmente escrito em grande parte por Abbot, ajudou a convencer Roosevelt e secretário de guerra William Howard Taft para adoptar um plano para um canal de bloqueio. Último serviço do abade ao canal era como um membro da Canal do Panamá Comitê de slides em 1915. "

A Corte Culebra em 1902

Eventualmente, em junho de 1902, o Senado dos Estados Unidos votou a favor de perseguir a opção do Panamá, desde que os direitos necessários poderiam ser obtidos. (Alega-se que a votação foi influenciado por William Nelson Cromwell.)

Em 22 de janeiro de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado por Secretário de Estado dos Estados Unidos John M. Hay e Dr. Tomás Herrán da Colômbia. Ele teria concedido a Estados Unidos um renováveis locação em perpetuidade de Colômbia sobre o terreno proposto para o canal. Isso é muitas vezes mal interpretado como o "contrato de arrendamento de 99 anos" por causa de redacção enganosa incluído no artigo 22 do acordo. Esta formulação refere-se a propriedade dentro da área comprado, mas não pertence a controlar o canal ou o direito de os Estados Unidos para renovar a concessão por tempo indeterminado. O tratado foi ratificado pelo Senado dos EUA em 14 de Março de 1903, mas o Senado da Colômbia não ratificá-lo. Phillipe Bunau-Varilla, engenheiro-chefe e acionista significativo da empresa canal francês, disse o presidente dos EUA Theodore Roosevelt e Hay de uma possível revolta, e esperava que os Estados Unidos apoiariam rebeldes panamenhos que visam separar da Colômbia, fornecendo US tropas e dinheiro . Roosevelt mudou de tática, prometendo apoio para a separação do Panamá da Colômbia.

Em 2 de novembro de 1903, os navios de guerra dos EUA bloqueou rotas marítimas para possíveis movimentos de tropas colombianas em rota para sufocar a rebelião. Selvas densas bloqueado rotas terrestres da Colômbia. Alegadamente, subornos extensas foram pagos para obter as poucas tropas colombianas estacionadas no Panamá para depor as armas. Panamá declarou sua independência no dia seguinte, 3 de novembro de 1903. Os Estados Unidos reconheceram rapidamente a nova nação. Em 6 de novembro de 1903, Phillipe Bunau-Varilla, o embaixador do Panamá para os Estados Unidos, assinaram o Tratado Hay-Bunau-Varilla, concessão de direitos para os Estados Unidos para construir e administrar o indefinidamente Zona do Canal do Panamá e suas defesas. Embora Bunau-Varilla servia como embaixador do Panamá, ele era um cidadão francês e não oficialmente autorizado a assinar tratados em nome do Panamá sem avaliação panamenha. Este viria a se tornar uma questão diplomática contencioso entre o Panamá e os Estados Unidos.

Aquisição Estados Unidos de 1904

As obras de construção do Gaillard Cut é mostrado nesta fotografia de 1907

Em 1904, os Estados Unidos, sob a presidência de Theodore Roosevelt, comprou o equipamento e escavações francês para US $ 40 milhões, pagos ao novo país do Panamá US $ 10 milhões mais mais a cada ano, e começou a trabalhar no Canal do Panamá em maio 4. (Em 1921, os Estados Unidos pagaram Colômbia US $ 10 milhões, além de US $ 250.000 por ano para vários anos e, em contrapartida, a Colômbia reconheceu Panamá sob os termos da Thomson-Urrutia Tratado).

A compra da US concessão francesa de US $ 40 milhões incluiu o Panamá Railroad. Além disso, estimou-se que a escavação de cerca de 30 milhões Francês cu km (23 milhões m ^3), principalmente no Gaillard Cut (então chamado de Culebra Cut), era de uso direto para o esforço de construção dos Estados Unidos e foi avaliada em cerca de US $ 1,00 por 1 cu yd (1 m ^3), ou 30 milhões dólares. O restante equipamento francês utilizável, as pesquisas de engenharia, etc., foram avaliados em cerca de 10 milhões dólares mais.

Isthmian Comissão Canal

O Isthmian Comissão Canal (ICC) era uma comissão do governo dos Estados Unidos criada para supervisionar a construção do Canal do Panamá, nos primeiros anos de envolvimento americano. Fundada em 1904, foi dado o controle da Panama Canal Zone, sobre as quais os Estados Unidos exercido soberania. A comissão se reportava diretamente a Secretário de Guerra William Howard Taft .

Ele foi inicialmente composto por sete membros, designados pelo Presidente Theodore Roosevelt, destinado a evitar a ineficiência e corrupção que assolava os franceses 15 anos antes. Em 6 de maio de 1904, o presidente Theodore Roosevelt nomeado John Findlay Wallace, ex-engenheiro-chefe e gerente finalmente geral da Illinois Central Railroad, engenheiro-chefe do projeto do Canal do Panamá. Wallace foi pago um salário anual de US $ 25.000, a mais alta de qualquer funcionário do governo naquele momento que não seja o presidente. Além dos problemas de engenharia e de saúde, Wallace enfrentou muitos desafios burocráticos da ICC, que teve de aprovar essencialmente cada decisão significativa Wallace fez na Zona do Canal. Com engenheiros preencher mais de 1.000 formulários de solicitação de trabalho semanal, até mesmo as tarefas mais simples, muitas vezes levou meses para ser concluído. Além de "fazer sujeira fly", como dirigido por Roosevelt, Wallace foi obrigado a utilizar a infra-estrutura muitas vezes dilapidado e equipamentos deixados para trás pelos franceses quando eles venderam a sua concessão.

O ICC foi mais tarde reduzida a três membros sobre a recomendação de John Findlay Wallace, o engenheiro-chefe. Oprimido, Wallace renunciou abruptamente em junho de 1905. Em 1906, quando um novo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, foi nomeado, ele não era um membro da comissão. Ele visto cada vez mais o ICC burocrática como um obstáculo sério e acabou ultrapassando a comissão e envio de pedidos e demandas diretamente para a administração de Roosevelt, em Washington.

Em Washington, DC, Secretário Executivo Joseph Bucklin Bishop, um associado de Theodore Roosevelt e um forte defensor editorial para a participação dos Estados Unidos no projeto do canal, foi nomeado da Comissão Canal Isthmian no ano seguinte (1905). Bishop foi encarregada da gestão do dia-a-dia assuntos da comissão, mas também com a garantia de apoio público para o canal através de relações públicas e mantendo a história oficial do projeto. Prometeu $ 10.000 de salário anual do Bispo foi implacavelmente criticado por adversários de Roosevelt no Congresso, principalmente porque era o dobro do que cada um deles fez. Jornais da oposição ingressou na crítica. No verão de 1907, quando crescentes denúncias de nepotismo que cercam nomeação do bispo ameaçado dotações para a construção do Canal do Panamá, Taft, certamente com parecer favorável tranquila de Roosevelt, ordenou bispo fora de Washington para o Panamá, onde o calor político partidário seria menos intensa. "Eu aceito a sua decisão sem relutância", o bispo informou Taft, "e deve ir para o istmo, não com tristeza, mas com alegria." Não seria a primeira viagem para o Panamá. No outono do ano anterior, o bispo tinha ido à frente para avançar histórica visita de inspeção de Roosevelt, a primeira vez que um presidente em exercício tinha viajado fora dos Estados Unidos.

Joseph Bucklin Bishop seria, exceto para as férias de verão mês de duração, permanecem no istmo durante sete anos, servindo clandestinamente no primeiro como Theodore Roosevelt "olhos e ouvidos" do. Ele informou sobre os progressos "surpreendente" que Army Corps of Engineers coronel George Washington Goethals e sua equipe estavam fazendo escavar o "grande vala", a construção de barragens e fechaduras. Em pouco tempo, tornou-se bispo auxiliar confiáveis do Goethals, servindo como sua primeira linha de defesa contra os trabalhadores com queixas e reclamações. Mas a maior conquista do bispo no Panamá seria como editor fundador de O Canal Record, um jornal semanal para os milhares de trabalhadores no Panamá. Seus relatórios regulares das jardas cúbicas escavados por divisões de trabalho rivais, e os jogos de beisebol competitivos que jogaram, criou um espírito de competição saudável, que levantou a moral do trabalhador e da produtividade. A "boa notícia" de O Canal Record também construído apoio público vital em jornal páginas editoriais de volta para casa e nos corredores do Congresso dos Estados Unidos , onde anual dotações foram obrigados a manter o projeto do canal em frente.

Construção US Canal do Panamá, 1904-1914

Construção de eclusas do Canal do Panamá de 1913

(Para Panama Canal Pictures ver :)

Em 6 de maio de 1904, o presidente Theodore Roosevelt nomeado John Findlay Wallace, ex-engenheiro-chefe e gerente finalmente geral da Illinois Central Railroad, engenheiro-chefe do Projeto Canal do Panamá. Oprimido pelo país atormentado-doença e forçado a infra-estrutura utilizada Francês muitas vezes dilapidada e equipamentos, bem como sendo frustrado pela ICC excessivamente burocráticos, Wallace renunciou abruptamente em junho 1905.

John Frank Stevens

John Frank Stevens, um engenheiro autodidata que tinha construído o Grande estrada de ferro do Norte, eo engenheiro-chefe do Canal do Panamá 1905-1907, argumentou com sucesso o processo contra o canal do nível do mar, como os franceses haviam tentado. Ele convenceu Roosevelt da necessidade e viabilidade de um canal construído com grande barragem e sistema de lago com três conjuntos duplos de fechaduras para elevar navios para o nível do reservatório e depois reduzi-los em bloqueios na outra oceano.

Uma das realizações principais Stevens no Panamá foi em prédio e reconstrução da habitação, lanchonetes, hotéis, sistemas de água, oficinas, armazéns e outras infra-estruturas necessárias aos milhares de trabalhadores que chegam. Stevens tentou fornecer acomodações onde os trabalhadores de entrada poderia trabalhar e residir em razoável segurança e conforto. Ele começou o esforço de recrutamento para atrair milhares de trabalhadores dos Estados Unidos e de outras áreas para chegar à Zona do Canal de trabalhar. Inicialmente, a reputação da Zona do Canal fez recrutando trabalho difícil. Os principais incentivos eram salários que variam de $ 0,90 por dia para trabalhadores comuns, para US $ 8,00 por dia para os operadores de pá de vapor, um dia de trabalho de nove horas, três refeições por dia para tão baixo quanto US $ 0,30 por dia, habitação subsidiada, férias e licença médica, juntamente com cobertura médica completa para quase todos. Depois de alguns anos, quando se tornou claro que a Zona do Canal foi um lugar razoavelmente seguro (para a época) para trabalhar com bons salários e horas, o recrutamento de trabalho tornou-se muito mais fácil.

Stevens viu ao Reconstrução e modernização do Panamá Railway com equipamentos pesados moderna. A estrada de ferro, a partir de 1904, teve de ser exaustivamente atualizado com pesados, rails dupla monitorados durante a maior parte da linha para acomodar novo material circulante de cerca de 115 locomotivas pesadas e 2.300 carros sujeira despojos da ferrovia. O novo Panamá Railroad paralelo de perto o canal sempre que possível, mas foi movido e reconstruído em que interferiu com o trabalho canal. Em muitos lugares, o novo Lago Gatún inundou a linha ferroviária original, e uma nova linha teve de ser construído acima da linha de água Lago Gatún, elevando a pista com enormes preenchimentos de terra (usando materiais escavados a partir da Gaillard Cut e em outros lugares) ou através da construção de pontes.

William C. Gorgas

Construindo o reservatório Lago Gatún exigiria menos escavação por escavadeiras caros e permitir que mais trabalhos de escavação que poderia ser feito com menos caro dragas. As dragas poderiam escavar o material a um custo de cerca de US $ 0,25-0,50 por jarda cúbica, cerca de metade do custo das pás. A construção de um canal do Panamá com fechaduras ainda necessária a escavação de mais de 170 milhões um cu km adicional (130 milhões ^de m ³⁾ de material para além do 30.000.000 cu yd (23 milhões m ³⁾ escavado pelos franceses. O canal de bloqueio e Lago Gatún reduzido em cerca de metade da quantidade de escavação necessária para um canal elevada vis-à-vis um canal do nível do mar, e salvou várias centenas de milhões de dólares e anos de tempo. Sempre que necessário, no Lago Gatún, um canal de navio poderia ser razoavelmente barato dragado mais profundo.

Coronel William C. Gorgas, ex-diretor de saneamento em Havana, Cuba , sob Dr. Walter Reed, foi nomeado diretor de saneamento do projecto de construção do canal em 1904. Dr. Carlos Finlay havia postulado que em 1881 mosquitos pode ser a chave para a transmissão de febre amarela e malária. Depois do 1898 Guerra Hispano-Americana, a teoria de Finlay foi confirmado pelo Dr. Walter Reed do Exército dos EUA Medical Corps, enquanto em Havana em 1900. (Veja também: Medidas de saúde durante a construção do Canal do Panamá.) Implementação das recomendações da Reed e Dr. William Gorgas, Stevens também construiu habitação adequada com telas para os trabalhadores do canal e supervisionou o investimento em extensas obras de saneamento, incluindo sistemas e água extensa cidade programas mosquito-redução para minimizar a propagação de doenças mortais mosquito-propagação, particularmente malária e febre amarela .

Os projetos de saneamento e de redução mosquito envolvidos identificar e isolar pacientes com febre amarela ou malária; fumigação de edifícios por queima de enxofre ou permetrina para matar os mosquitos; pulverizar áreas de reprodução de insetos com petróleo e larvicida; pavimentação de estradas em cidades panamenhas para minimizar água estagnada; instalação de mosquiteiros sobre as camas; introdução de telas nas janelas; a instalação de sistemas de água municipal para minimizar ou eliminar a água potável frequentemente estagnada armazenado em cisternas; eliminação de água parada em recipientes abertos; e drenagem de pântanos; entre outras medidas. Mesmo com todo esse esforço, cerca de 5.600 trabalhadores morreram de doenças e acidentes durante a fase de construção dos EUA do canal.

Presidente Theodore Roosevelt sentado em uma pá de vapor no Canal do Panamá de 1906

Após dois anos de extenso trabalho de saneamento e mosquito abatimento envolvendo milhares de trabalhadores e milhões de dólares, as doenças mosquito-propagação foram quase eliminados. Extenso trabalho, também envolvendo milhares e milhões de custeio, foi feito na preparação da infra-estrutura necessária para os trabalhadores e seus equipamentos. Após a atualização do Panamá Railroad e outros trabalhos preliminares foram concluídas, a construção de um canal elevada com bloqueios começou a sério.

Engenheiro-chefe John Frank Stevens imaginou este trabalho como essencialmente um projeto de terraplenagem maciça que necessário usando uma nova e ampliada Panamá Railway o mais eficientemente possível. Trabalho anterior Stevens 'como engenheiro-chefe da estrada de ferro do norte do Pacífico , onde vários 1.000 mi (1,600 km) de pista havia sido construída, o havia preparado bem para esta tarefa. Grande parte do material escavado foi usado para construir parte da Gatún Dam ea nova ferrovia elevada em toda Lago Gatún. Além de transportar os milhares de trabalhadores e milhões de toneladas de suprimentos, equipamentos e despojos da construção do canal, a estrada de ferro tinha que continuar a levar suas cargas extensivas habituais de frete comercial e passageiros de e para o oceanos Atlântico e Pacífico. Stevens demitiu-se em 1907 como o trabalho alterado para principalmente canal e construção de bloqueio.

"Trabalhos americanos sobre o canal começou em 1904. Os primeiros dois principais engenheiros do projeto eram homens estrada de ferro, John F. Wallace e John F. Stevens. Ambos logo afastaram de seus cargos. Em 1907, o presidente Theodore Roosevelt anunciou que iria nomear um chefe engenheiro que não poderia renunciar. Ele escolheu o major do exército dos EUA George Washington Goethals da US Army Corps of Engineers (que em breve será promovido a tenente-coronel e, posteriormente, a coronel), uma forte, Líder e engenheiro civil Estados Unidos Military Academy treinados. Como muitos outros engenheiros do Exército, Goethals tinha muita experiência na concepção e construção de canais, eclusas e barragens. Ele dirigiu o trabalho no Panamá para uma conclusão bem sucedida em 1914. "

Trabalhadores espanhóis no Canal do Panamá em 1900

Em 1907, o presidente Roosevelt nomeou o coronel Goethals para ter sucesso Stevens como engenheiro-chefe do projeto de construção do Canal do Panamá. Engenheiro-chefe 1907-1914, ele dividiu o trabalho de engenharia e escavação em três divisões: Atlântico, Central e do Pacífico. A divisão do Atlântico, sob o major William L. Sibert, foi responsável pela construção do quebra-mar enorme na entrada Limon Bay, o Gatun fechaduras e seu 3,5 mi (5,6 km) canal de aproximação, eo imenso Gatún Dam. A Divisão do Pacífico, em Sydney B. Williamson (o único membro desta equipe civil de alto nível), foi igualmente responsável pela quebra-mar do Pacífico 3,0 milhas (4,8 km) em Baía do Panamá, a abordagem do canal para as fechaduras, eo Miraflores e Pedro Miguel fechaduras e suas represas e reservatórios associados.

A divisão Central, sob o major David du Bose Gaillard do United States Army Corps of Engineers, foi atribuída uma das partes mais difíceis: escavando o Gaillard Cut (então chamado de Culebra Cut) através da divisão continental para conectar Lago Gatún para o Pacífico Fechaduras do Canal do Panamá. Construindo um canal de navegação utilizável através do Galliard Cut envolvido escavando uma grande "V" em forma de trincheira através das montanhas, muitas vezes instáveis para obter um estábulo 300 pés (91 m) de largura canal de navegação. O fim do Pacífico Gaillard Cut é de cerca de 8 mi (13 km) do Pedro Miguel bloquear. A água no corte tem cerca de 300 pés (91 m) de largura de canal navio, um nível de água de cerca de 85 pés (26 m), e um fundo de profundidade do canal de cerca de 40 pés (12 m) acima do nível do mar. Edifício Gatún Dam e Lago Gatún, juntamente com seis conjuntos duplos de eclusas reduziu a quantidade de terra que precisava ser escavado no Galliard Cut por cerca de 85 pés (26 m) de profundidade em cerca de 13 milhas (21 km) de comprimento, com uma "V" variável em forma de corte de 300 pés (91 m) para 2.600 pés (790 m) de largura, cerca de reduzir pela metade a quantidade de material que teria de ser removido usando um design elevada canal. Além disso, a barragem eo lago forneceu uma maneira de domar a flutuação sazonal, muitas vezes selvagem de níveis de água no Chagres River, a principal fonte de água para Lago Gatún. A altura do Lago Gatún é mantido relativamente constante, permitindo que o excesso de água para passar por cima do vertedouro perto das Locks Gatun na estação chuvosa; o efluente lago de água que não passa através dos fechamentos ou sobre o vertedouro gera hidrelétrica durante todo o ano.

Uma pá de vapor Marion escavação do Canal do Panamá em 1908

Cerca de 102 novos grandes, montado na estrada de ferro escavadeiras foram comprados e trazidos dos Estados Unidos. Estas pás foram alguns dos maiores do mundo, quando foram introduzidas em 1906, e foram usados principalmente na Gaillard Cut e os projetos de construção de bloqueio. O material escavado foi quebrado por explosivos, e, em seguida, a sujeira solta foi esvaziado por pás montados em um conjunto de trilhos de trem, que carregou a terra solta para carros despojos da estrada de ferro montado sobre trilhos paralelos. (Veja: Marion Pá de vapor em ação montado em lagarta-faixas YouTube) Os carros entulhos foram então retirados da água por locomotivas a um depósito de lixo ou outro site na necessidade de material de enchimento de volta. O Gatún Dam e Panamá Railroad foram dois dos grandes usuários deste material. A interação de conseguir carros sujeira no lugar para carregar o mais rapidamente possível e as limitações sobre os carros de terra disponíveis, faixas, locomotivas, e semelhantes significava que a pá média vapor só trabalhou cerca de 50% de cada dia de nove horas. Algum deste tempo de inatividade foi utilizado para manutenção, reparos, e re-coaling as pás. O Bucyrus empresa fez 70 dos 102 escavadeiras utilizadas; o Marion pá de poder Companhia construiu os restantes 32. Marion foi adquirida pela Bucyrus, em 1997, ea empresa combinada foi adquirida pela Caterpillar Inc., em um negócio que custa US $ 8,8 bilhões concluída em 8 de Julho de 2011.

A maioria dos carros que transportam os despojos de terra eram de madeira carros planas revestidas com piso de aço que usaram um dispositivo de descarga bruto, mas eficaz, os Sistema Lidgerwood. Os vagões ferroviários tinha apenas um lado fechado, aventais e aço em ponte os espaços entre os carros. A sujeira foi repletas contra o lado fechado do carro. O trem avançou como os carros estavam cheios até que todos os seus carros estavam cheios. Um trem típico tinha vinte tais carros da sujeira dispostos como uma longa carro gôndola. Com a chegada do trem em uma das cerca de 60 diferentes motivos de dumping, um arado de aço de três toneladas foi colocado no último carro (ou um carro que transportava o arado foi anexado como o último carro) e um grande guincho com um aço trançado cabo esticando o comprimento de todos os carros foi ligado ao motor. O guincho, alimentado pelo motor de vapor do trem, puxou o arado do comprimento do trem carregado de terra por guincho até o cabo de aço. O arado raspou a sujeira das carruagens, permitindo que todo o Comboio de carros da sujeira a ser descarregada em cerca de dez minutos ou menos. O arado e guincho foram então destacados para uso em outro trem despojos. Outra arado, montada no lado de uma máquina a vapor, em seguida, arado os despojos de terra fora da pista. Quando o preenchimento obteve grande o suficiente, a pista foi realocada em cima do velho preenchimento para permitir descarga quase contínuo de novo preenchimento com uma quantidade mínima de esforço.

Escavadeiras carregando apartamentos Lidgerwood em Gaillard Cut de 1909

William Bierd, ex-chefe do Panamá Railroad, desenvolveram técnicas para pegar grandes seções da pista e os seus laços anexados, intacto, quando as escavadeiras ou trens de terra necessária para mover para uma nova seção. Uma dúzia de homens que usam guindastes movidos a vapor poderia mudar uma milha de acompanhar um dia desta maneira, porque não havia nenhuma necessidade de desmontar e reconstruir cada seção do track-obra que anteriormente tinha tomado até 600 homens. Isto permitiu que as faixas usadas por ambos os escavadeiras e os trens de terra para ser rapidamente mudou-se para onde quer que precisava ir. Durante a construção do Canal de Gaillard, cerca de 160 trens carregados de terra saiu da corte diário e voltou vazia, a uma taxa de um trem a cada um minuto e meio.

O ferrovias, escavadeiras, enormes guindastes movidos a vapor, hidráulica gigante trituradores de pedra, betoneiras, dragas, e furadeiras elétricas pneumáticos utilizados para fazer furos para explosivos (cerca de £ 30.000.000 (14 milhões kg) foram utilizados) foram alguns dos novos (em 1906) peças de equipamento de construção utilizados para construir o canal. Quase todo esse equipamento foi fabricado pela extensa tecnologia nova, máquina de construção desenvolvido e construído nos Estados Unidos. Os trituradores de pedra hidráulicos gigantes fornecidos pela Joshua Hendy Iron Works foram usadas para moer rocha necessária para o trabalho de cimento e acelerar o ritmo de construção; grande Ellicott Dragas de Baltimore, Maryland acelerou alguns dos vários projetos de dragagem. A primeira peça que Ellicott Dredge entregue foi uma, de 900 hp (670 kW), sucção de 20 polegadas movido a vapor draga usado para ajudar a cavar canais canal e preencher Gatún Dam com lama dragada-up. Em 1941, Ellicott Dragas também construiu a draga Mindi, a 10.000 hp (7.500 kW), 28 polegadas draga de sucção cortador ainda operando no Canal do Panamá. Arch rival General Electric e Westinghouse forneceu muitos dos controles elétricos, motores e geradores. O projeto do Canal do Panamá tinha uma das maiores e mais amplas instalações elétricas do mundo, no início dos anos 1900. Ele usa mais de 1000 motores elétricos com uma capacidade instalada de cerca de 28 mil cavalos de potência para controlar seus bloqueios e válvulas de um local central.

Os bloqueios do Canal do Panamá em construção em 1910

Além disso, o canal usado sistemas de refrigeração grandes para fazer gelo. O fechaduras do Canal do Panamá utilizados essencialmente sem bombas mas contou com válvulas elétricas gigantes e portões para controlar o fluxo de água do Lago Gatún para dentro e fora dos bloqueios através da água túneis do tamanho de estrada de ferro túneis.

Tão rapidamente quanto possível, os americanos substituído ou atualizado o antigo equipamento francês, inutilizável com novos equipamentos de construção que foi projetado para uma escala muito maior e mais rápido de trabalho para acelerar o ritmo de construção, cortes de terra, e preenchimentos. A tecnologia conseguiram escavar muitas vezes o material que foi movida com o original 1851-1855 ferrovia-construção essencialmente feito à mão e pólvora negra explosivos. Equipamento francês inutilizável foi cavada fora da selva e vendida como sucata. Presidente Roosevelt tinha alguns dos bronze na antiga máquinas Francês cunhadas em medalhas para todos os trabalhadores que passaram pelo menos dois anos na construção, para comemorar a sua contribuição para a construção do canal. Estas medalhas destacados semelhança de Roosevelt na frente, o nome do destinatário, de um lado, e os anos de trabalho do serviço, bem como um quadro da Corte Culebra, na parte de trás.

SSKroonlandno Corte Culebra ao transitar pelo Canal do Panamá em 02 de fevereiro de 1915.

A construção do canal foi concluída em 1914, 401 anos depois do Panamá foi atravessado pela primeira vez pelo Vasco Núñez de Balboa. Uma das várias inovações foi o 4-8 elétricos movidos "motores mula" em cada lado das fechaduras que foram anexadas a cada navio para estabilizar a sua passagem através dos bloqueios como eles foram guiados por pilotos através do canal.

No final, os engenheiros e operários minimizado a ameaça mosquito; movido, reconstruído, e expandiu o Panamá Railroad; escavado ao longo 200.000.000 cu yd (150.000.000 m ³ ) da terra; construiu a maior (então) barragem do mundo e um lago; derramado sobre 2.000.000 cu yd (1.500.000 m ³ ) de concreto criando um vertedouro no Lago Gatún para controlar a sua altura; e formou três conjuntos de duplos 110 pés (34 m) por 1.000 pés (300 m) fechaduras do navio, então a maior concreto derramar no mundo. Este foi apoiado por uma extensa formação de US-construído, em seguida,-moderna, para serviços pesados ​​de escavação e construção de equipamentos, e um dos sistemas elétricos mais antigos e mais extensas do mundo, usado ao poder e controlar o fluxo de água nas comportas e vertedouro . Os Estados Unidos gastaram quase 375 milhões dólares americanos (equivalente a 8,6 bilhões dólares agora), incluindo 12 milhões dólares para construir instalações utilizadas para guardar o canal, para terminar o projeto. Este foi de longe o maior projeto de engenharia americana naquela ou em qualquer época anterior. O canal foi aberto formalmente no dia 15 de agosto de 1914, com a passagem do navio de carga SS Ancon. Coincidentemente, este também foi o mesmo mês em que lutando na Primeira Guerra Mundial começou em Europa . Os avanços na higiene resultou em um pedágio relativamente baixo de morte durante a construção americana; ainda, cerca de 5.600 trabalhadores morreram durante este período (1904-1914), elevando o total de mortos para a construção do canal para cerca de 27.500.

O Sociedade Americana de Engenheiros Civis nomeou o Canal do Panamá um dos sete maravilhas do mundo moderno.

Desenvolvimentos posteriores

USSMissouripassa através do canal em 1945

Na década de 1930 viu-se que o abastecimento de água seria um problema para o canal; isso levou a construção da Barragem Madden em todo o Rio Chagres acima Lago Gatún. A barragem, concluída em 1935, criado Madden Lake (mais tarde Alajuela Lake), que fornece armazenamento de água adicional para o canal. Em 1939, começou a construção de uma nova melhoria importante: um novo conjunto de comportas para o canal, grandes o suficiente para carregar os navios de guerra maiores que os Estados Unidos estavam construindo na época e tinha planeado para continuar a construção. O trabalho prosseguiu durante vários anos, e escavação se realizou a maior sobre os novos canais de aproximação, mas o projeto foi cancelado após a Segunda Guerra Mundial .

	Declaração sobre a assinatura do Tratado do Canal do Panamá O discurso de Jimmy Carter na assinatura do Tratado do Canal do Panamá, 07 de setembro de 1977.
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Após a Segunda Guerra Mundial, o controle dos EUA do canal ea Zona do Canal circundante tornou-se controversa; relações entre o Panamá e os Estados Unidos tornaram-se cada vez mais tensa. Muitos panamenhos sentiu que a Zona do Canal direito pertencia ao Panamá; protestos estudantis foram satisfeitas pelo esgrima-in da zona e um aumento da presença militar lá. Demandas para os Estados Unidos a mão sobre o canal ao Panamá aumentou após a Crise de Suez em 1956, quando os EUA usaram a pressão financeira e diplomática para forçar a França eo Reino Unido a abandonar sua tentativa de retomar o controle do Canal de Suez , anteriormente nacionalizadas pelo regime Nasser no Egito . Motins culminaram em motins no Dia do Mártir, 09 de janeiro de 1964, quando cerca de 20 panamenhos e 3-5 soldados norte-americanos foram mortos. Uma década depois, em 1974, as negociações para um acordo começou e resultou nos Tratados Torrijos-Carter. Em 7 de setembro de 1977, o tratado foi assinado pelo Presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e Omar Torrijos, de facto líder do Panamá. Este mobilizou o processo de concessão os panamenhos controle livre do canal, desde que o Panamá assinou um tratado que garanta a neutralidade permanente do canal. O tratado levou ao completo controle panamenho eficaz ao meio-dia em 31 de dezembro de 1999, eo comando da hidrovia Autoridade do Canal do Panamá (ACP) assumido. O Canal do Panamá continua sendo uma das principais fontes de receita para o Panamá.

Antes desta transferência, o governo do Panamá realizou uma licitação internacional para negociar um contrato de 25 anos para o funcionamento dos portos de embarque de contêineres localizados em lojas do Atlântico e do Pacífico do canal. O contrato não era afiliado com as operações ACP ou do Canal do Panamá e foi ganho pela empresa Hutchison Whampoa, a Hong Kong baseados transporte interesse de propriedade de Li Ka-shing.

Canal

Traçado

Mapa do Canal do Panamá

km mi Oceano Atlântico ( Mar do Caribe ) 0 Entrada Atlântico,entrada Manzanillo Bay Paredão 8,7 5.4 Port of Colon, Cristobal Colón, terminal de cruzeiros, MIT, Zona de Livre Comércio, Aeroporto Cristobal porto,estação de passageiros do Atlântico Terceira Ponte 1.9 1.2 Gatun Locks 3 câmaras, 26 m (85 ft) Atlantic Locks(3 câmaras; Bacias Hidrográficas poupança) 24,2 15,0 Lago Gatún Gatún Dam, Rio Chagres hidroeletricidade, vertedouro Rio Gatun, calçada, ponte Monte Lirio 8,5 5.3 Gamboa Chagres River, Madden a represa, lago Alajuela com hidreletricidade 12,6 7.8 Corte Culebra (Gaillard Cut) Divisor de águas continental, cimeira Centennial Bridge ( Pan-American Highway via Cidade do Panamá) 1.4 0,9 Pedro Miguel Locks uma câmara, 9,5 m (31 pés) Pacific Locks(3 câmaras; Bacias Hidrográficas poupança) 1,7 1.1 Miraflores Lake 1,7 1.1 Miraflores Locks duas câmaras, 16,5 m (54 pés); vertedouro 13,2 8.2 Porto de Balboa Diablo, estação de passageiros Corozal, Aeroporto, Terminal total Ponte das Américas (Arraiján- Panama City) 77,1 47,9 Entrada Pacífico Oceano Pacífico ( Golfo do Panamá) Lenda Canal navegável(calado máximo: 39,5 pés (12,0 m)) Terceiro conjunto de eclusas pista (em construção) A água não navegável Dock, industrial ou área de logística Direcção do fluxo de água Panama Canal Railway(estação de passageiros, estação de transporte de mercadorias) Cidade, vila ou cidade

Embora, globalmente, o Oceano Atlântico fica a leste do istmo eo Pacífico a oeste, a direção geral da passagem canal do Atlântico para o Pacífico é de noroeste a sudeste. Isso é por causa de uma anomalia local na forma do istmo no ponto do canal ocupa. O Ponte das Américas ( Espanhol : Puente de las Américas ) no lado do Pacífico é de cerca de um terço de um grau do leste do Colón terminará no lado do Atlântico. Ainda assim, nas comunicações marítimas formais, as indicações simplificadas "Southbound" e "Rota Norte" são usados.

O canal consiste de lagos artificiais, vários melhoradas e artificiais canais, e três conjuntos de fechaduras. Um lago artificial adicional, o Lago Alajuela (conhecido durante a era americana como Madden Lake), age como um reservatório para o canal. O layout do canal como visto por um navio de passagem do Atlântico para o Pacífico é a seguinte:

• A partir da linha formal de marcação da entrada Atlântico, a pessoa entra Limón Bay (Bahía Limón), um grande porto natural. A entrada é executado 5.4 mi (8,7 km). Ele fornece um porto de águas profundas ( Christobal), com facilidades como troca multimodal de carga (para e de trem) e da Zona Franca de Colón (uma porta livre).
• Um canal de 2.0 mi (3,2 km) constitui a abordagem para as fechaduras do lado Atlântico.
• Os fechamentos de Gatun, um vôo de três estágios de fechaduras 1,2 mi (1,9 km) de comprimento, elevadores navios para o nível Lago Gatún, cerca de 87 pés (26,5 m) acima do nível do mar.
• Lago Gatún, um lago artificial formado pela construção da Barragem de Gatún, carrega vasos 15 mi (24,2 km) através do istmo. É o trecho canal cimeira, alimentado pelo rio Gatún e esvaziado por operações de bloqueio básicas.
• A partir do lago, o rio Chagres, a hidrovia natural, reforçada pelo represamento do Lago Gatún, corre cerca de 5,3 milhas (8,5 km). Aqui o rio Chagres superior alimenta o canal trecho de alto nível.
• As fatias do corte de Culebra 7,8 mi (12,6 km) através do cume da montanha, atravessa adivisão continental e passa sob aponte centenária.
• O estágio único bloqueio Pedro Miguel, que é 0,87 mi (1,4 km) de comprimento, é a primeira parte da descida, com um elevador de 9,5 metros (31 pés).
• O Miraflores Lago artificial, 1,1 mi (1,7 km) de comprimento e 16,5 metros (54 pés) acima do nível do mar.
• As duas fasesfechamentos de Miraflores, é de 1,1 mi (1,7 km) de comprimento, com uma descida total de 54 pés (16,5 m) em meados de maré.
• Desde o Miraflores Locks se chega Balboa porto, novamente com disposição troca multimodal (aqui a ferrovia encontra a rota de navegação novamente). Perto está Cidade do Panamá.
• A partir deste porto um canal / saída de entrada leva aoOceano Pacífico(Golfo do Panamá), 8,2 mi (13,2 km) de Miraflores Locks, passando sob aPonte das Américas.

Assim, o comprimento total do canal é de 48 mi (77,1 km).

Navegação

Entrada Pacific Side

Lago Gatún

Criado em 1913 pelo represamento do rio Chagres, Lago Gatún é uma parte essencial do Canal do Panamá, que forma uma passagem da água entre os oceanos Atlântico e Pacífico, permitindo o trânsito navio em ambas as direções. No momento em que foi formado, Lago Gatún foi o maior lago artificial do mundo. A floresta intransponível ao redor do lago foi a melhor defesa do Canal do Panamá. Hoje, essas áreas permanecem praticamente incólume pela interferência humana e são uma das poucas áreas acessíveis na terra onde várias espécies animais e vegetais nativos da América Central pode ser observado sem ser perturbado em seu habitat natural. Mundialmente famosa Ilha de Barro Colorado, que foi criada para o estudo científico quando o lago foi formado e hoje é operado pela Smithsonian Institution, é a maior ilha no Lago Gatún. Muitas das descobertas científicas e biológicas inovadoras mais importantes do reino animal e vegetal tropical originado aqui. Lago Gatún abrange cerca de 180 milhas quadradas (470 quilômetros ² ), uma vasta zona ecológica tropical parte do Corredor de Mata Atlântica. Ecoturismo no lago se tornou uma indústria que vale a pena para os panamenhos.

Lago Gatún também serve para fornecer as milhões de litros de água necessários à operação do Canal do Panamá bloqueia cada vez que um navio passa, e fornece água potável para Cidade do Panamá e Colón. A pesca é uma das atividades recreativas primárias no Lago Gatún. Não-nativo Tucunaré foram introduzidas por acidente de Lago Gatún por volta de 1967 por um empresário local, e, desde então, floresceu para se tornar o jogo peixes pesca dominante no Lago Gatún. Localmente chamado Sargento e acredita-se ser a espécie Cichla pleiozona , estes tucunaré não são um jogo de peixes nativos do Panamá, mas se originam a partir da Amazon, Rio Negro e Orinoco bacias hidrográficas da América do Sul, onde são chamados Tucanare ou Pavon e considerado um premier peixes de jogo.

Tamanho de bloqueio

Miterporta de fechamento em Gatún

Porta de fechamento em Miraflores

O tamanho dos dispositivos de bloqueio determina o tamanho máximo de um navio que pode passar através deles. Por causa da importância do canal para o comércio internacional, muitos navios são construídos para o tamanho máximo permitido. Estes são conhecidos como navios Panamax. Um navio de carga Panamax tipicamente tem uma DWT de 65,000-80,000 toneladas, mas a sua carga real é restrita a cerca de 52.500 toneladas por causa dos 41,2 pés (12,6 m) de projectos de restrições dentro do canal. O navio cada vez mais longa para o canal de trânsito foi a San Juan Prospector (agora Marcona Prospector ), uma transportadora-óleo a granel de minério que é 973 pés (296,57 m) de comprimento, com um feixe de 106 pés (32,31 m).

Inicialmente, os bloqueios na Gatun tinha sido projetado para ser de 28,5 metros (94 pés) de largura. Em 1908, o Marinha dos Estados Unidos solicitou que a largura será aumentada para um mínimo de 36 metros (118 pés), o que permitiria a passagem de navios de guerra dos EUA. Eventualmente, um acordo foi feito e os bloqueios foram construídas 33,53 metros (110,0 pés) de largura. Cada bloqueio é de 320 metros (1050 pés) de comprimento, com as paredes variando em espessura de 15 metros (49 pés) com a base a 3 metros (9,8 ft) na parte superior. A parede central, entre as fechaduras paralelas em Gatún é de 18 metros (59 pés) de espessura e mais de 24 metros (79 pés) de altura. As comportas de aço medir uma média de 2 metros (6,6 pés) de espessura, 19,5 metros (64 pés) de largura e 20 metros (66 pés) de altura. É o tamanho dos bloqueios, especificamente as Eclusas de Pedro Miguel, junto com a altura da Ponte das Américas em Balboa, que determinam a Panamax métrica e limitar o tamanho dos navios que podem utilizar o canal.

A 2006 terceiro conjunto de eclusas projeto irá criar bloqueios maiores, permitindo que navios maiores para o trânsito através de canais mais profundos e amplos. As dimensões permitidas de navios irá aumentar em 25% de comprimento, 51% em feixe, e 26% na fase de projecto, como definido por métricas Nova Panamax.

Portagens

/ Roll-off navios roll-on, como este na foto aqui emMiraflores Locks, estão entre os maiores navios de passar através do canal.

Portagens para o canal são definidos pela Autoridade do Canal do Panamá e são baseados no tipo navio, tamanho e do tipo de carga transportada.

Para navios porta-contentores, o pedágio é avaliada a capacidade do navio expressa em unidades equivalentes a vinte pés, ou TEUs. Uma TUE é do tamanho de um recipiente de medição 20 pés (6,1 m) de 8 pés (2,44 m) de 8,5 pés (2,6 m). A partir de 1º maio de 2009, este número é de US $ 72,00 por TEU. Um navio de recipiente Panamax pode transportar até 4.400 TEU. O pedágio é calculado de forma diferente para os navios de passageiros e navios porta-contentores que transportam para nenhuma carga ("em lastro"). A partir de 01 de maio de 2009 ( 2009-05-01 ) , a taxa de lastro é de US $ 57,60 por TEU.

As embarcações de passageiros de mais de 30.000 toneladas (PC / UMS), conhecidos popularmente como navios de cruzeiro, pagar uma taxa com base no número de camas, ou seja, o número de passageiros que podem ser acomodados em camas permanentes. O custo por vaga é atualmente de US $ 92 para berços de desocupados e US $ 115 para leitos ocupados. Iniciado em 2007, esta taxa aumentou consideravelmente as portagens para tais navios. As embarcações de passageiros de menos de 30.000 toneladas ou menos de 33 toneladas por passageiro são cobrados de acordo com a mesma programação por tonelada como são cargueiros.

A maioria dos outros tipos de embarcação pagar um pedágio por PC / UMS tonelada líquida, em que uma "tonelada" é na verdade um volume de 100 pés cúbicos (2,83 m ³ ). (O cálculo da tonelagem dos navios comerciais é bastante complexa.) A partir do ano fiscal de 2008, este número é de US $ 3,90 por tonelada para as primeiras 10.000 toneladas, US $ 3,19 por tonelada para os próximos 10.000 toneladas, US $ 3,82 por tonelada para a próxima 10.000 toneladas, e US $ 3,76 por tonelada depois. Tal como acontece com navios porta-contentores, um pedágio é cobrado reduzida para os navios de transporte de mercadorias "em lastro".

Pequenos navios de até 583 PC / UMS toneladas líquidas quando transportam passageiros ou de carga, ou até 735 PC / UMS toneladas líquidas quando em lastro, ou até 1.048 toneladas de deslocamento totalmente carregados, são avaliados portagens mínimas com base em seucomprimento total, de acordo com o quadro que se segue:

O número normal mais cara para canal de passagem até à data foi acusado em 14 de abril de 2010 para o navio de cruzeiro Norwegian Pérola , que pagou US $ 375.600. O número médio é de cerca de US $ 54,000. A maior taxa de passagem prioridade cobrado através do Sistema de Trânsito de entalhe do leilão foi de US $ 220,300, pago em 24 de agosto de 2006, pelo Panamax petroleiro Erikoussa , ignorando uma fila de 90 navios à espera para o final de obras de manutenção nos fechamentos de Gatun, evitando assim um atraso de sete dias. A taxa normal teria sido apenas US $ 13.430.

Problemas atuais

Panorama do Pacífico entrada do canal. Esquerda: Oceano Pacífico e Puente de las Americas (Bridge of Pan-American Highway); Extrema-direita: Miraflores Locks.

Nos 99 anos desde a sua abertura, o canal continua a desfrutar de grande sucesso. Apesar de transporte marítimo mundial e o tamanho dos próprios navios-mudou significativamente desde que o canal foi concebido, ele continua a ser um elo vital no comércio mundial, transportando mais carga do que nunca, com menos custos gerais. No entanto, o canal enfrenta uma série de potenciais preocupações.

Eficiência e manutenção

Os opositores aos 1.977 Tratados Torrijos-Carter temia que a eficiência ea manutenção sofreria após a retirada dos EUA do Zona do Canal do Panamá; no entanto, isso não parece ter sido o caso. Capitalizando sobre práticas desenvolvidas durante a administração americana, operações de canal estão melhorando sob controle panamenho. Canal Águas Time (CWT), o tempo médio que leva um navio para navegar no canal, incluindo o tempo de espera, é uma medida chave de eficiência; de acordo com a ACP, desde 2000, tem oscilado entre 20 e 30 horas. A taxa de acidentes também não mudou sensivelmente nos últimos dez anos, variando entre 10 e 30 acidentes a cada ano em todo cerca de 14.000 no total trânsitos anuais. Um acidente oficial é aquele em que uma investigação formal é solicitada e realizada.

O aumento do volume de importações provenientes da Ásia , que anteriormente desembarcado em portos da costa oeste dos EUA, agora estão passando pelo canal à costa leste americana. O número total de trânsitos ocean-going aumentou de 11.725 em 2003 para 13.233 em 2007, caindo para 12.855 em 2009. (ano fiscal do canal vai de outubro a setembro). Este tem sido acompanhada de um aumento constante no tamanho médio navio e em o número de navios Panamax que passam pelo canal, de modo que a tonelagem total transportado passou de 227,9 milhões de PC / UMS toneladas no exercício fiscal de 1999 para um recorde de 312,9 milhões de toneladas em 2007, caindo para 299,1 milhões de toneladas em 2009. Apesar da redução no total de trânsitos, devido ao impacto negativo da dimensão do navio (por exemplo, a incapacidade de grandes navios para passar uns aos outros na Gaillard Cut), o que representa crescimento global significativo na capacidade de canal.

A balde draga trabalha para aprofundar e alargar o canal.

A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) já investiu cerca de US $ 1 bilhão em ampliação e modernização do canal, com o objectivo de aumentar a capacidade em 20%. O ACP cita uma série de importantes melhorias, incluindo o alargamento e retificação da Gaillard Cut para reduzir restrições a navios que passam, o aprofundamento do canal de navegação no Lago Gatún para reduzir restrições de calado e melhorar o abastecimento de água, e o aprofundamento do Atlântico e Pacific entradas para o canal. Isto é suportado por um novo equipamento, tal como uma nova broca barcaça e draga de sucção, e um aumento da frota barco rebocador 20%. Além disso, as melhorias foram feitas para o funcionamento da maquinaria do canal, incluindo uma frota maior e melhor puxão locomotiva, a substituição de mais de 16 km de pista locomotiva, e novos controles de máquinas de bloqueio. As melhorias foram feitas para o sistema de gestão do tráfego para permitir um controlo mais eficaz sobre os navios no canal.

Em dezembro de 2010, as chuvas recordes causou um encerramento de 17 horas do canal; esta foi a primeira vez que o encerramento invasão do Panamá Estados Unidos em 1989. As chuvas também causaram uma estrada de acesso à ponte Centenario em colapso.

Capacidade

O canal está actualmente a lidar com mais tráfego de navios do que já tinha sido imaginado por seus construtores. Em 1934, estimava-se que a capacidade máxima do canal seria em torno de 80 milhões de toneladas por ano; como mencionado acima, o tráfego de canal em 2009 atingiu 299,1 milhões de toneladas de frete.

A água que é usada para levantar e embarcações menores no Canal é alimentado por gravidade do Lago Gatún (foto acima) em cada conjunto de eclusas.

Para melhorar a capacidade, uma série de melhorias foram impostas sobre o sistema actual canal. Estas melhorias visam maximizar o possível uso de sistema de bloqueio atual:

• Implementação de um sistema de fechaduras de iluminação reforçada;
• Construção de duas estações de imobilização em Gaillard Cut;
• Alargamento Gaillard Cut 192-218 metros (630-715 pés);
• Melhorias para a frota de rebocadores;
• Implementação do sistema de carrossel sistema de comportas em fechaduras Gatun;
• Desenvolvimento de um sistema de agendamento navio melhorado;
• Aprofundamento do Lago Gatún canais de navegação 10,4-11,3 metros (34 a 37 pés) PLD;
• Modificação de todos os bloqueios estruturas para permitir que um projecto adicional de cerca de 0,30 metros (0,98 pés);
• Aprofundamento das entradas Pacífico e Atlântico;
• Construção de um novo vertedouro em Gatún, para controle de enchentes.

Estas melhorias irão ampliar a capacidade entre 280-90000000 PCUMS (2008) para 330-40 PCUMS (2012).

Concorrência

Apesar de ter desfrutado de uma posição privilegiada por muitos anos, o canal está enfrentando cada vez mais a concorrência de outros trimestres. Porque pedágios do canal são esperados para subir, alguns críticos têm sugerido que o Canal de Suez podem tornar-se uma alternativa viável para a carga a caminho da Ásia para a Costa Leste dos EUA. O Canal do Panamá, no entanto, continua a servir mais de 144 das rotas comerciais do mundo e a maioria do tráfego canal vem da "rota marítima" da Ásia para os EUA Médio e do Golfo Costas através do Canal do Panamá.

O aumento da taxa de derretimento do gelo no Oceano Ártico levou à especulação de que a Passagem do Noroeste ou Ponte Ártico pode tornar-se viável para a navegação comercial em algum momento no futuro. Esta rota iria salvar 9,300 km (5,800 mi) na rota da Ásia para a Europa em comparação com o Canal do Panamá, possivelmente levando a um desvio de algum tráfego para esse caminho. No entanto, essa via é assolada por questões territoriais não resolvidas e que ainda têm problemas significativos devido ao gelo.

As questões da água

Gatun fechaduras mostrando os "mulas" locomotivas no trabalho

Lago Gatún é preenchido com água da chuva, e do lago acumula o excesso de água durante os meses molhados. A água é perdida para os oceanos a uma taxa de 101 mil m ³ (26.700.000 US gal; 22.200.000 imp gal) por ciclo de bloqueio para baixo. Uma vez que um navio terá que ir para cima para Lago Gatún primeiro e depois descer, uma única passagem vai custar o dobro da quantidade; mas o mesmo ciclo de fluxo de água pode ser utilizado para uma outra passagem do navio em sentido oposto. O volume submerso do navio não é relevante para esta quantidade de água. Durante o estação seca, quando há menos chuvas, há também um déficit de água no Lago Gatún.

Como signatária do United Nations Global Compact e membro do Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável, a ACP tem desenvolvido um programa ambiental e socialmente sustentável de expansão, que vai proteger os recursos aquáticos e terrestres da bacia do canal. Após a conclusão, expansão vai garantir a disponibilidade e qualidade dos recursos hídricos usando bacias de poupança de água em cada novo bloqueio. Estas bacias de poupança de água vai diminuir a perda de água e preservar os recursos de água doce ao longo da hidrovia com a reutilização de água das bacias para as fechaduras. Cada câmara de bloqueio terá três bacias de poupança de água, o que irá reutilizar 60% da água em cada trânsito. Há um total de nove bacias para cada um dos dois complexos de bloqueio, e um total de 18 bacias para o projeto inteiro.

O nível do mar no lado do Pacífico é de cerca de 20 centímetros (8 polegadas) mais elevados do que a do lado do Atlântico devido às diferenças de condições do oceano, tais como densidades de água e clima.

Desenvolvimentos futuros

Como a demanda é crescente para o transporte mundial de mercadorias eficiente, o canal está posicionado para ser uma característica importante do mundo marítimo para o futuro previsível. No entanto, as mudanças nos padrões de navegação-particularmente o crescente número de larger-than-Panamax navios-implicará mudanças para o canal, se é para manter uma significativa quota de mercado. Em 2006 previa-se que até 2011, 37% dos navios porta-contentores do mundo seria muito grande para o presente canal, e, portanto, uma falha para expandir resultaria em uma perda significativa de quota de mercado. A capacidade máxima sustentável do presente canal, dado algum trabalho de melhoramento relativamente menor, é estimado em 330-40000000 PC / UMS toneladas por ano; previa-se que esta capacidade seria alcançado entre 2009 e 2012. Cerca de 50% dos navios que transitam já estavam usando a largura total dos bloqueios.

Um esquema semelhante ao alargamento de 1939 Esquema de bloqueio Terceiro , para permitir a um maior número de trânsitos e capacidade para receber navios maiores, tem sido considerado por algum tempo, foi aprovado pelo governo do Panamá, e está em andamento, com conclusão prevista para 2014. O custo é estimado em US 5,25 bilhões dólares, eo projeto duplicará a capacidade do canal, permitindo que mais tráfego e da passagem do tempo e navios maiores. Esta proposta para expandir o canal foi aprovada em um referendo nacional em cerca de 80% em 22 de Outubro, 2006.

Terceiro conjunto de eclusas projeto

O plano atual é para dois novos vôos de bloqueios para ser construído paralelo e operado além de, os antigos bloqueios: um a leste das eclusas de Gatun existentes, e um ao sudoeste das eclusas de Miraflores, cada um apoiado por canais de aproximação. Cada voo irá ascender do nível do mar diretamente para o nível de Lago Gatún; a subida de duas fases existentes nas eclusas Miraflores e Pedro Miguel não será replicado. As novas câmaras de bloqueio contará com portas de correr, dobrou para a segurança, e serão 1.400 pés (427 m) de comprimento, 180 pés (55 m) de largura e 60 pés (18,3 m) de profundidade. Isso permitirá o trânsito de navios com um feixe de até 160 pés (49 m), um comprimento total de até 1.200 pés (366 m) e um projecto de até 49 pés (15 m), equivalente a um navio porta-contentores transportando cerca de 12.000 contentores, cada 20 pés (6,1 m) de comprimento (TEU).

Em 3 de setembro de 2007, milhares de panamenhos estava do outro lado do Paraíso Hill, no Panamá para assistir a uma enorme inicial explosão e lançamento do Programa de Expansão. A primeira fase do projeto será seco escavações do 218 metros (715 pés) de largura trincheira que liga o Canal de Gaillard com a costa do Pacífico, a remoção de 47 milhões de metros cúbicos de terra e rocha. Em junho de 2012, a 30 m reforçado monólito de concreto tinha sido concluída, o primeiro de 46 desses monólitos que revestem as paredes novas bloqueio do lado do Pacífico. No início de julho de 2012, no entanto, foi anunciado que o projeto de expansão do canal tinha caído seis meses de atraso, liderando a expansão para abrir em Abril de 2015, em vez em Outubro de 2014, como inicialmente previsto.

Foi anunciado em julho de 2009 que o belga empresa de dragagem Jan De Nul, em conjunto com um consórcio de empreiteiros que consistem no espanhol Sacyr Vallehermoso, a italiana Impregilo, ea empresa panamenha Grupo Cusa, tinha sido adjudicado o contrato para construir seis novos bloqueios . O contrato irá resultar em US $ 100 milhões em obras de dragagem ao longo dos próximos anos para a empresa belga e uma grande quantidade de trabalho para sua divisão de construção. O projeto das eclusas é uma cópia carbono do Berendrecht Lock, que é 68m de largura e 500m de comprimento, tornando-o o maior bloqueio no mundo. Concluído em 1989, pelo porto de Antuérpia, o que ajudou a construir De Nul, a empresa ainda tem engenheiros e especialistas que fizeram parte desse projeto.

Terceira ponte

Em outubro de 2012, a Autoridade do Canal do Panamá concedeu um contrato à empresa francesa Vinci Construction Grands Projets para construir uma terceira ponte (permanente), perto do lado do Atlântico, por um preço de US $ 365,979,472.39. A ponte não tem nome ainda, mas Terceira ponte e ponte lado do Atlântico são usados.

Rival ligação ferroviária Colômbia

China está a estudar a construção de uma estrada de ferro entre 220 ​​km litoral caribenho da Colômbia e do Pacífico.

Panama Canal honorários Pilots

Durante os últimos cem anos, a Autoridade do Canal do Panamá indicou algumas "Canal do Panamá honorários Pilots". O mais recente destes eram Commodore Ronald Warwick, ex- Mestre da Cunard Line RMS Queen Mary 2 , que tem atravessado o Canal mais de 50 vezes, eo capitão Raffaele Minotauro, Senior Master Grade, da antiga empresa de navegação governamental italiana conhecido como a " linha italiana ".