Lockheed Martin F-35 Lightning II

F-35 Lightning II
Um F-35C relâmpago II, marcados CF-1, realiza um vôo de teste sobre o Chesapeake Bay em Fevereiro de 2011
Papel	Discrição lutador multirole
Origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	Lockheed Martin Aeronautics
Primeiro vôo	15 de dezembro de 2006
Introdução	Depois de 2016
Estado	Na produção e teste inicial, usado para o treinamento por US
Os principais usuários	United States Air Force United States Marine Corps Marinha dos Estados Unidos Royal Air Force
Produzido	2006-presente
Número construído	63
Custo unitário	F-35A: US $ 107 milhões (motor sans, 5 LRIP) F-35B: US $ 237.7M (.. Weap sys custo de 2012) F-35C: US $ 236.8M (weap sys custo de 2012..)
Desenvolvido a partir de	Lockheed Martin X-35

A Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma família de único-Seat, monomotor, quinta geração lutadores multirole em desenvolvimento para executar ataque ao solo, reconhecimento, e missões de defesa aérea com capacidade furtiva. O F-35 tem três modelos principais; o F-35A é um decolagem convencional e variante desembarque, o F-35B é um curto descolagem e variação da vertical-aterragem, eo F-35C é um transportadora baseada variante.

O F-35 é descendente da X-35, o produto do Programa Joint Strike Fighter (JSF). Desenvolvimento JSF está sendo financiado principalmente pelos Estados Unidos. As nações parceiras são membros da NATO ou aliados próximos dos EUA. Ele está sendo projetado e construído por uma equipe liderada por indústria aeroespacial Lockheed Martin. O F-35 realizou seu primeiro vôo em 15 de Dezembro de 2006.

Os Estados Unidos planeja comprar um total de 2.443 aeronaves para fornecer a maior parte do seu poder aéreo tático para o Força Aérea dos EUA, Marine Corps e Marinha nas próximas décadas. O Reino Unido, Itália, Holanda, Austrália, Canadá, Noruega, Dinamarca e Turquia fazem parte do programa de desenvolvimento; Israel, Cingapura e Japão também podem equipar os seus serviços aéreos com o F-35.

Desenvolvimento

Requisitos do programa JSF e seleção

O programa JSF foi projetado para substituir o exército dos Estados Unidos F-16, A-10, F / A-18 (excluindo mais recente E / F "Super Hornet" variantes) e AV-8B aviões de caça tático. Para manter o desenvolvimento, produção e custos operacionais para baixo, um desenho comum foi planejada em três variantes que compartilham 80 por cento de suas partes:

• F-35A , convencional a descolagem ea aterragem ( CTOL) variante.
• F-35B , curto-decolagem e pouso vertical-( STOVL) variante.
• F-35C , com base carrier- CATOBAR (CV) variante.

Um modelo de testes de túnel de vento F-35 no 16 pés transonic Engenharia Arnold do Centro de Desenvolvimento túnel de vento

George Standridge da Lockheed Martin previu em 2006 que o F-35 será quatro vezes mais eficaz do que os lutadores de legado em combate ar-ar, oito vezes mais eficaz em combate ar-terra, e três vezes mais eficaz no reconhecimento e supressão das defesas aéreas - ao ter maior alcance e exige menos apoio logístico e tendo em torno dos mesmos custos de aquisição (se os custos de desenvolvimento são ignorados) como combatentes legados. Os objetivos do projeto chamar para o F-35 para ser a aeronave de ataque premier até 2040 e ser apenas a segunda F-22 Raptor em superioridade aérea.

O contrato de desenvolvimento JSF foi assinado em 16 de Novembro de 1996, e que o contrato para o Desenvolvimento do Sistema e Demonstração (SDD) foi concedido em 26 de Outubro de 2001 e Lockheed Martin, cuja X-35 vencer a Boeing X-32. Embora ambas as aeronaves atingidos ou excedidos os requisitos, o projeto X-35 foi considerada a ter menos risco e mais potencial de crescimento. A designação do novo caça como "F-35" está fora de seqüência com numeração aeronaves DoD padrão, pelo qual deveria ter sido "F-24". Ele veio como uma surpresa até mesmo para Lockheed, que tinha sido referindo-se à aeronave em casa por esta designação esperado.

O desenvolvimento do F-35 é incomum para um avião de caça em que não há versões treinador de dois lugares foram construídos para qualquer das variantes; simuladores de vôo avançados significa que há versões do instrutor foram consideradas necessárias. Em vez F-16 têm sido usados como formadores de ponte entre a T-38 eo F-35. O TX foi destinado a ser usado para treinar futuros F-35 pilotos, mas isso pode sucumbir a pressões orçamentárias no USAF.

Fase de projeto

Com base em testes de túnel de vento, Lockheed Martin ligeiramente aumentada a sua Projeto X-35 para o F-35. A fuselagem dianteira é de 5 polegadas (130 mm) mais tempo para fazer o quarto para aviônicos. Correspondentemente, o horizontal stabilators foram transferidas duas polegadas (51 mm) para trás para manter o equilíbrio e controlo. A superfície de topo da fuselagem foi levantada por 1 polegada (25 mm) ao longo da linha de centro. Além disso, foi decidido aumentar o tamanho do compartimento de armas do variante do F-35B STOVL ser comum com as outras duas variantes. Fabrico de peças para o primeiro F-35 protótipo fuselagem começou em novembro de 2003.

A variante F-35B STOVL estava em perigo de perder os requisitos de desempenho em 2004, porque ele pesava demais; alegadamente, por £ 2.200 (1.000 kg) ou 8 por cento. Em resposta, a Lockheed Martin adicionou propulsão do motor e os membros de estruturas desbastados; reduziu o tamanho do compartimento de armas comum e estabilizadores verticais; re-encaminhado algum impulso a partir do rolo post saídas para o bico principal; e redesenhou o conjunto asa-mate, partes do sistema elétrico, ea porção da aeronave imediatamente atrás do cockpit. Muitas das mudanças foram aplicadas a todas as três variantes para manter altos níveis de comunalidade. Em setembro de 2004, o esforço de redução de peso tinha reduzido peso projeto do avião por £ 2.700 (1.200 kg). mas o redesenho custar 6200 milhões dólar e atrasaram o projeto por 18 meses.

Em 7 de julho de 2006, a Força Aérea dos EUA anunciou oficialmente o nome do F-35: Relâmpago II, em homenagem a II Guerra Mundial-era gêmeo-prop da Lockheed Lockheed P-38 Lightning eo jato da Guerra Fria, o Inglês Relâmpago elétrico. Divisão de Aeronaves de Inglês Electric Company foi um antecessor do F-35 parceiros BAE Systems . Relâmpago II era também um nome da empresa cedo para o lutador que mais tarde foi nomeado o F-22 Raptor.

Em 19 de dezembro de 2008, Lockheed Martin lançou o primeiro peso optimizado-F-35A (designado AF-1). Foi o primeiro F-35 a ser produzido a uma velocidade de produção completo e é estruturalmente idêntico ao de produção F-35As que foram entregues a partir de 2010.

Lockheed Martin Aeronautics é o contratante principal e executa a montagem final de aeronaves, a integração global do sistema, sistema de missão, e fornece para a frente da fuselagem, asas e sistema de controles de vôo. Northrop Grumman fornece Ativo radar matriz de varredura eletrônica (AESA), eletro-ópticos Distributed Aperture System (DAS), Comunicações, Navegação, Identification (CNI), o centro da fuselagem, compartimento de armas, e engrenagem pára. BAE Systems fornece fuselagem traseira e empenagens, caudas horizontais e verticais, suporte de vida da tripulação e os sistemas de escape, Sistemas de guerra eletrônica, sistema de combustível, e Flight Control Software (FCS1). Alenia irá executar a montagem final para a Itália e, de acordo com um executivo da Alenia, montagem de todas as aeronaves Europeia, com excepção da Turquia e Reino Unido. O programa F-35 tem visto uma grande quantidade de investimento em instalações de produção automatizadas. Por exemplo, Manutenção especializada produziu as plataformas de montagem de asa para Lockheed Martin. Em novembro de 2009, Jon Schreiber, chefe do programa F-35 assuntos internacionais para o Pentágono, disse que os EUA não vão compartilhar o código de software para o F-35 com seus aliados.

Em 5 de janeiro de 2009, seis F-35 havia sido construído, incluindo AF-1 e AG-1; outra aeronave de teste de 13 pré-produção e quatro aeronaves de produção foram sendo fabricados. Em 6 de abril de 2009, o secretário de Defesa dos EUA Robert Gates previu acelerar a produção para os EUA para comprar 2.443 F-35s.

Em agosto de 2010, a Lockheed Martin anunciou atrasos na resolução de um problema de produção "sobreposição asa-at-mate", o que retardaria a produção inicial.

Aumentos de custos do programa e mais atrasos

Em 2006, o GAO advertiu que a concorrência excessiva entre a produção de F-35 aeronaves e teste de seu projeto adicional pode resultar em refits caros para aeronaves várias centenas planejado para ser produzido antes da conclusão dos testes. Em novembro de 2010, o GAO concluiu que "Gerenciando uma extensa ainda-amadurecendo rede global de fornecedores acrescenta outra camada de complexidade para a produção de aeronaves de forma eficiente e no tempo" e que "devido à extensa quantidade de testes ainda para ser concluída, o programa poderia ser obrigado a fazer alterações nos seus processos de produção, alterações à sua base de fornecedores, e retrofits caros para produzida em campo e aeronaves, se os problemas são descobertos. " Os dados do orçamento da USAF em 2010, juntamente com outras fontes, projetou o F-35 para ter uma flyaway custo de US $ 89 milhões para US $ 200 milhões ao longo do ciclo de produção planejado. Em fevereiro de 2011, o Pentágono colocar um preço de 207.600 mil dólares americanos em cada uma das 32 aeronaves a serem adquiridas no ano fiscal de 2012, subindo para 304.150 mil dólares ($ 9,732.8 / 32), se a sua quota de RDT & E despesa está incluída.

Em 2011, o programa cabeça vice-almirante. David Venlet confirmou que a simultaneidade incorporadas ao programa "foi um erro de cálculo". Isso foi durante uma disputa contratual em que o Pentágono insistiu que a Lockheed Martin tampa ajuda os custos da aplicação correções encontrados durante os testes para aeronave já produzida. Lockheed Martin objetar que a partilha de custos representava um risco ilimitado uninsurable que a empresa não poderia cobrir, e depois respondeu que os "custos de simultaneidade para F-35 continuará a diminuir". O Comitê de Serviços Armados do Senado apoiado fortemente a posição do Pentágono. Em dezembro de 2011, a Lockheed Martin concordou com um acordo de partilha de custos. O grupo de comércio Aerospace Industries Association alertou que tais mudanças forçá-los a antecipar derrapagens de custos, nas respectivas propostas de contratos futuros. A partir de 2012, eram esperados problemas encontrados nos testes de vôo para continuar a levar a níveis elevados de mudanças de engenharia (para ser feito para aeronaves recém-produzidos e adaptados para a aeronave produzida anteriormente) até 2019. O custo adicional total para a concorrência no programa é de cerca de $ 1,3 bilhão. No próximo ano, o custo tinha crescido para US $ 1,7 bilhões.

Em 2012, o general Norton A. Schwartz lamentou a "loucura" de dependência de modelos de computador para resolver o design final da aeronave antes de testes de vôo encontrado as questões que precisavam redesign. Em 2013, o líder da equipe do projeto JSF USAF Tenente-General Chris Bogdan disse que "Uma grande quantidade de concorrência, isto é, começando produção muito antes de seu projeto é estável e muito antes de você encontrou problemas no teste, cria problemas a jusante, onde agora você tem para voltar e equipar aviões e certifique-se a linha de produção tem essas correções em si. E que impulsiona complexidade e custo ". Bogdan fez no entanto elogiar a melhoria "mágico" no programa desde Lockheed foi forçado a assumir alguns dos riscos financeiros.

Em 21 de abril de 2009, relatos da mídia, citando fontes do Pentágono, disse que, durante 2007 e 2008, os espiões de computador tinha conseguido copiar e desviar vários terabytes de dados relacionados com design e eletrônica sistemas do F-35, potencialmente permitindo o desenvolvimento de sistemas de defesa contra a aeronave. Lockheed Martin rejeitou sugestões de que o projeto tenha sido comprometida, dizendo que ele "não acredita que qualquer informação classificada tinha sido roubado". Outras fontes sugerem que o incidente causou um redesenho do hardware e software da aeronave a ser mais resistente ao ataque cibernético. BAE Systems foi relatado para ser o alvo da espionagem cibernética que pode ter roubado segredos relacionados com a F-35. Um problema adicional surgiu quando temia-se que a China havia interceptado telemetria do F-35 vôos de teste. Em 2013, um relatório de Mandiant acompanhou o hacker a uma unidade da Exército Popular de Libertação.

Em 9 de novembro de 2009, Ashton Carter, subsecretário de defesa para aquisição, tecnologia e logística, reconheceu que o Pentágono "estimativa joint team" (JET) tinha encontrado possíveis estouros de orçamento e cronograma futuras no projeto e que ele seria a realização de reuniões para tentar evitar estes. Em 1 de Fevereiro de 2010, Gates, removeu o Program Manager JSF, US Marine Corps Major General David Heinz, e retido 614.000 mil dólares em pagamentos a Lockheed Martin por causa de custos do programa e atrasos.

Em 11 de Março de 2010, um relatório da Governo Accountability Office para Estados Unidos Comitê do Senado sobre Serviços Armados projetou o custo global de uma unidade de F-35A em US $ 112M em dinheiro de hoje. Em 2010, funcionários do Pentágono revelou que o programa F-35 superou suas estimativas de custo originais por mais de 50 por cento. Um relatório interno do Pentágono crítico do projeto JSF afirma que "a acessibilidade não é mais encarado como um pilar fundamental". Em 24 de março, denominado Portões as derrapagens de custos e atrasos como "inaceitável" em um depoimento perante o Congresso dos Estados Unidos. Ele caracterizou as estimativas de custo e cronograma anteriores para o projeto como "excessivamente róseo". Gates, insistiu que o F-35 se tornaria "a espinha dorsal de combate aéreo dos EUA para a próxima geração" e informou o Congresso que ele tinha expandido o período de desenvolvimento por um período adicional de 13 meses e orçado 3 bilião dólares mais para o programa de testes, enquanto a abrandar a produção. Lockheed Martin espera reduzir as estimativas de custo do governo em 20%.

Em novembro de 2010, como parte de uma medida de corte de custos, os co-presidentes do Comissão Nacional de Responsabilidade Fiscal e Reforma sugeriu o cancelamento de contratos do F-35B e reduzir para metade ordens de F-35As e F-35Cs. Ao mesmo tempo, Air Force Magazine informou que "funcionários do Pentágono" foram considerando cancelar o F-35B, porque a sua gama curta significa que as bases ou navios que opera a partir estarão dentro do alcance dos mísseis balísticos táticos hostis. Lockheed Martin consultor Loren B. Thompson disse que esse boato era apenas uma consequência das tensões normais entre a Marinha dos EUA e Marine Corps, e não havia nenhuma alternativa para o F-35B como uma Substituição AV-8B. Ele também confirmou que não haveria mais atrasos e aumentos de custos no processo de desenvolvimento por causa de problemas técnicos com a aeronave e software, e culpou a maior parte dos atrasos e custos suplementares em testes de vôo redundantes.

O Centro de Informações de Defesa estimou que o programa seria reestruturado com um ano de atraso e US $ 5 bilhões em custos adicionais. Em 5 de Novembro de 2010, o software Bloco 1 voou pela primeira vez em BF-4, que incluiu a fusão de informação e capacidade de armas de libertação inicial. A partir do final de 2010, apenas 15% do software permaneceu a ser escrito, mas isso incluía as seções mais difíceis, tais como fusão de dados. Em 2011, foi revelado que apenas 50% dos oito milhões de linhas de código tinha sido escrito e que seriam necessários mais seis anos e 110 engenheiros de software adicionais, a fim de concluir o software para este novo horário. As linhas total estimado de código para o programa inteiro (onboard e não integrado) cresceu de 15 milhões de linhas para 24 milhões de linhas até 2012.

Em janeiro de 2011, o secretário de Defesa Robert Gates expressou frustração do Pentágono com o aumento dos custos do programa F-35 quando disse: "A cultura do dinheiro infinito que tomou conta deve ser substituída por uma cultura de contenção". Concentrando sua atenção na conturbada F-35B, Gates, ordenou "uma liberdade condicional de dois anos", dizendo que "deve ser cancelada" se as correcções não forem bem sucedidos. Gates declarou seu apoio ao programa. Alguns analistas privados, tais como Richard Aboulafia, do Teal Group estado que o programa F-35 está se tornando um poço de dinheiro. Sucessor de Gates, Leon Panetta, terminou liberdade condicional do F-35B em 20 de Janeiro de 2012, afirmando que "A variante STOVL fez - e eu acredito que todos nós acreditamos -. Progressos suficientes"

Ex-gerente do Pentágono Paul G. Kaminski disse que a falta de um plano de teste completo acrescentou cinco anos para o programa JSF. A partir de fevereiro de 2011, as principais falhas com a aeronave eram motor "grito", asa roll-off e exibir falhas transônico no visor montado no capacete.

A programação atual tem a entrega de aeronaves básica capacidade de combate no final de 2015, seguido pelo bloco capacidade total de três software no final de 2016. O projeto de 56,4 bilhões dólares de desenvolvimento para a aeronave deve ser concluída em 2018, quando a configuração do bloco cinco é esperado para ser entregue, vários anos de atraso e consideravelmente mais de orçamento.

Atrasos no programa F-35 pode levar a uma "lacuna de lutador", onde América e outros países faltará caças suficientes para cobrir as suas necessidades. Israel pode tentar comprar em segunda mão F-15 para cobrir a sua abertura, enquanto a Austrália também podem procurar para comprar mais Super Hornets da USN para cobrir seu próprio fosso de capacidades em face de F-35 atrasos.

Capacidade Operacional Inicial (IOC) será determinado pelo desenvolvimento de software e não por hardware de produção ou formação de pilotos.

Em maio de 2011, maior comprador de armas do Pentágono Ashton Carter disse que seu novo $ 133.000.000 preço unitário não era acessível.

Em 2011, The Economist alertou que o F-35 estava em perigo de escorregar em uma "espiral da morte", onde o aumento per-aviões custos levaria a cortes no número de aeronaves encomendadas que levaria a novos aumentos de custos e novos cortes da ordem. Mais tarde nesse ano, quatro aviões foram cortadas a partir do quinto fim LRIP a pagar por excesso de custos. E, em 2012, mais dois aviões foram cortadas. Lockheed reconheceu que a desaceleração das compras aumentariam os custos. David Van Buren, chefe de aquisição para a Força Aérea dos EUA, disse que a Lockheed precisaria cortar infra-estrutura para coincidir com o mercado reduzido para suas aeronaves. A empresa disse que a desaceleração nas encomendas americanas irá liberar capacidade para atender às necessidades urgentes de curto prazo de parceiros estrangeiros para lutadores de substituição. Mas o secretário da Força Aérea Michael Donley disse que não havia mais dinheiro disponível para o projeto e que os futuros aumentos de preços seriam combinados com cortes no número de aeronaves encomendadas. Mais tarde, naquele mês, o Pentágono informou que os custos tinham subido outro 4,3 por cento, parcialmente como resultado de atrasos de produção. Em 2012, a compra de seis das 31 aeronaves foi amarrado a métricas de desempenho do programa. Em 2013 Bogdan repetiu que não há mais dinheiro disponível, mas que ele esperava evitar a espiral da morte.

Japão já avisou que pode parar a sua compra, se a unidade custa aumento, e do Canadá indicou que não está totalmente comprometida com a compra da aeronave. Os Estados Unidos planejam gastar cerca de US 323.000 milhões dólares americanos para o desenvolvimento e aquisição sobre o programa F-35, tornando-se o programa de defesa mais caro de sempre. O custo total do ciclo de vida para toda a frota americana é estimada em US 1510 bilião dólares durante a sua vida de 50 anos, ou 618 milhões dólares americanos por avião. Testemunhando perante um Comissão parlamentar canadense em 2011, contra-almirante Arne Røksund da Noruega estimou que 52 F-35 aviões de combate de seu país vai custar 769 milhões dólar cada sobre o seu tempo de vida operacional.

Em 2011, um Caucus Congressional Strike Fighter Joint foi formado por alguns dos principais beneficiários da Lockheed Martin contribuições.

Os atrasos no programa têm afetado cadeia de fornecimento mundial do programa, causando australianos Quickstep Holdings que lutar para o capital, apesar de seu contrato de 20 anos com a Lockheed Martin.

A fim de reduzir a estimativa de 1 trillion dólares custo do programa F-35 durante sua vida útil de 50 anos, a USAF está pensando em reduzir o papel da Lockheed em Empreiteiro de Apoio Logístico para o lutador. Lockheed respondeu que a estimativa de trilhões de dólares se baseia em custos futuros além de seu controle, como reorganizações USAF e upgrades para as aeronaves que ainda têm de ser especificados.

Em 2012, a fim de evitar novos atrasos redesign, o DoD dos EUA aceitou um reduzido raio de combate para a F-35A e uma corrida de decolagem mais longa para o F-35B. Raio estimado do F-35B também diminuiu 15 por cento do objetivo inicial JSF. Em uma reunião em Sydney, em março, os Estados Unidos comprometeram-se a oito nações parceiras que não haveria mais atrasos no programa.

Em 31 de maio de 2012, Lockheed Chief Executive Bob Stevens se queixaram de que os requisitos do Departamento de Defesa para dados de custo foram elevando o custo do programa. Na mesma semana, ele admitiu que um ataque sobre os planos da empresa para tirar benefícios dos trabalhadores pode causar uma carência no plano para produzir 29 F-35 naquele ano. Os trabalhadores sindicalizados marcantes levantou questões sobre os padrões dos trabalhadores substitutos, como o seu próprio trabalho tinha sido citado por "falta de atenção para uma produção de qualidade", com uma taxa de retrabalho 16%. Os trabalhadores entraram em greve para proteger as pensões cujos custos tenham sido objecto de negociações com o Departamento de Defesa sobre os custos do próximo lote de aeronaves. Estes custos mesmas pensões foram citados pela Fitch em seu rebaixamento das perspectivas para o preço das ações da Lockheed Martin. Stevens disse que enquanto ele esperava trazer para baixo os custos do programa, a base industrial não foi capaz de atender às expectativas do governo de acessibilidade. Ele foi capaz de forçar concessões sobre os trabalhadores, mantendo gratificações e pensões generosas topo da administração.

De acordo com o último relatório Government Accountability Office, o custo unitário do F-35 quase dobrou, um aumento de 93% em relação a 2001 estimativas de custo da linha de base do programa. Lockheed teme que se as políticas mais rígidas para as taxas de adjudicação da administração de Obama não são revertidas, os seus lucros sobre a aeronave será reduzido em US $ 500 milhões nos próximos cinco anos. Isso foi demonstrado em 2012, quando o Pentágono retido o máximo permitido 47 milhões dólares para o fracasso da Lockheed a certificar o seu programa para monitorar os custos do projeto e horários. O GAO também criticou a USAF e USN para não planejar integralmente os custos totais necessários para estender o legado F-16 e F-18 frotas para cobrir atrasos no programa F-35.

Em 2013 Lockheed começou a despedir trabalhadores na fábrica de Fort Worth, onde os F-35s estavam reunidos. Eles disseram que os custos de simultaneidade atualmente estimadas de voltar a colocar a aeronave 187, que terá sido construído pelo tempo de teste conclui em 2016 para refletir as lições aprendidas durante os testes que são agora menos do que se temia anteriormente. O GAO Michael Sullivan disse que quando Lockheed iniciou o programa não tinham conseguido obter um início precoce na engenharia de sistemas e não tinha entendido as exigências ou as tecnologias. O Pentágono prometeu continuar financiando o programa durante o sequestro de orçamento, se possível.

Analistas ocidentais notaram que, enquanto o Chengdu J-20 e Shenyang J-31 devem cair muito aquém das capacidades do F-35, os atrasos na prestação do lutador americano quinta geração em número suficiente para aliados americanos na região podem dar à China uma janela de oportunidade ao longo dos lutadores legado de seus vizinhos.

As preocupações com o desempenho ea segurança

Em 2006, o F-35 foi rebaixado de "muito baixo perceptível" para "baixo perceptível", uma mudança RAAF ex-engenheiro de teste de voo Peter Goon comparado ao aumento da secção transversal de radares a partir de uma bola de gude de uma bola de praia. Um inquérito parlamentar perguntou o que era a re-categorização da terminologia nos Estados Unidos de modo que a classificação foi alterada de "muito baixo perceptível" para "baixo perceptível". O Departamento de Defesa disse que a mudança na categorização por os EUA se deveu a uma revisão nos procedimentos para discutir plataformas furtivas em um documento público. A decisão anterior para re-categorizar no domínio público foi agora revertida. Publicamente material liberado agora categoriza JSF como muito baixo observável (VLO).

A faísca que desencadeou a linha de crítica foi embaixador dos EUA Confirmação de Tom Schieffer ao Comité Permanente Conjunta dos Assuntos Externos (JSCFADT) em 21 de Junho de 2004:. "No que diz respeito à tecnologia stealth, o avião que a Austrália irá receber será o avião stealthiest que qualquer pessoa fora dos Estados Unidos podem adquirir Demos garantias para a Austrália que damos-lhe o máximo absoluto que podemos no que diz respeito a essa tecnologia Dito isto, o avião não será exatamente o mesmo avião como os Estados Unidos terão Mas vai ser um caça stealth;.. ele vai tem capacidades furtivas, e ele vai estar no nível mais alto que qualquer pessoa no mundo tem fora dos Estados Unidos ". Furtiva do F-35 seria semelhante à aeronave contemporânea. Um acompanhamento em artigo na Janes Defence Weekly, 26 de Abril de 2006, por Tom Burbage da Lockheed Martin afirma que os EUA não vão exportar tecnologias-chave, tais como furto. Antes, um artigo de Jane deu uma dica de que US $ 1B, gasto em vários contratos, serviria para proteger a tecnologia stealth e provavelmente prever uma configuração menos furtivo exportação do caça.

Em resposta às críticas de Air Power Australia, Air Vice Marshal Osley da Austrália disse que "Air Power Australia (Kopp e Goon) afirmam que o F35 não será competitivo em 2020 e que as críticas da Air Power Austrália centro principalmente em torno do desempenho aerodinâmico do F35 e capacidades furtivas. " Osley continuou com: "estes são incompatíveis com anos de análise detalhada que tem sido desenvolvidas pela Defesa, o escritório do programa JSF, Lockheed Martin, os serviços norte-americanos e os outros oito nações parceiras. Embora a evolução de aeronaves, tais como o Russo PAK-FA ou o J20 chinesa, como argumentado pelo poder aéreo Austrália, mostra que as ameaças que poderiam potencialmente enfrentam estão se tornando cada vez mais sofisticados, não há nada de novo em relação ao desenvolvimento dessas aeronaves para mudar a avaliação de Defesa. "Ele então disse que ele acha que o do Air Power Australia" análise é basicamente falho através de suposições incorretas e falta de conhecimento do F-35 informações classificadas desempenho. "

Andrew Krepinevich questionou a dependência de aeronaves "curto alcance", como o F-35 ou F-22 "gerenciar" China em um conflito futuro e propôs a redução do número de F-35s ordenados em favor de uma plataforma de maior alcance, como o Next-Generation Bomber, mas Michael Wynne, então Estados Unidos Secretário da Força Aérea rejeitou esse plano de ação em 2007. Até 2012, Wynne tinha admitiu que os lutadores de geração quinta curto variou da América precisaria tanques de queda, a fim de ser eficaz. Em 2011, o Centro de Avaliações Estratégicas e Orçamentárias (CSBA) apontou para a reestruturação do programa F-35 eo retorno do projeto do bombardeiro como um sinal da sua eficácia, enquanto Rebecca Grant disse que a reestruturação foi um "voto de confiança" no F-35 e "não há outro furtivo sobrevivência novo programa, lutador lá fora". Lockheed também disse que o F-35 é projetado para lançar bombas desenvolvidas internamente a velocidade supersônica e mísseis internos à velocidade máxima supersônico.

Em 2008, foi relatado que RAND Corporation, conduzida simulado jogos de guerra no qual russo Sukhoi Su-35 lutadores derrotou o F-35. Como resultado desses relatos da mídia, então ministro da Defesa australiano Joel Fitzgibbon solicitou uma reunião formal do Departamento Australiano de Defesa sobre a simulação. Este briefing afirmou que os relatórios da simulação foram imprecisas e não chegou a comparar o desempenho de vôo do F-35 contra outras aeronaves.

O Pentágono ea Lockheed Martin acrescentou que estas simulações não abordou combate ar-ar. A Lockheed Martin pontos press-release para simulações USAF em relação ao desempenho do F-35 ar-ar contra adversários potenciais descritos como " 4ª geração "lutadores, em que se afirma que o F-35 é" 400 por cento "mais eficaz. Major General Charles R. Davis, USAF, o programa executivo F-35, afirmou que a" F-35 goza de uma Combate significativa Perda de vantagem Relação de Troca sobre as atuais e futuras ameaças ar-ar, para incluir Sukhois ". A natureza das simulações, e os termos pelos quais a" 400 por cento "figura ter sido derivado permanece obscuro.

Em março de 2012, Tom Burbage, e Gary Liberson, da Lockheed Martin dirigiu a uma Comissão Parlamentar australiano sobre as avaliações anteriores. Eles afirmaram "Time mudou desde 2008 e sabemos muito mais sobre este avião agora do que sabíamos então. ... A nossa avaliação atual que falamos é maior do que 6-1 relação de troca relativa perda de encontro, em 4 versus 8 cenários-4 noivado azuis F-35 contra oito ameaças vermelhas avançadas no 2015-2020 período de tempo. E é muito importante notar que é sem o piloto no circuito e são o menor número que falamos, maior do que 6 1 é quando incluímos o piloto no loop [simulador] atividades ". Eles disseram: "nós realmente temos um avião de quinta-gen voando hoje O F22 tem sido em muitos exercícios e é muito melhor do que as simulações de previsão Temos voando F35 hoje, não foi colocado em que o cenário ainda, mas nós temos.. informações de qualidade muito elevada da capacidade dos sensores e da capacidade do avião, e temos representado o avião de forma justa e adequada nestes modelos de campanha em grande escala que estamos usando. Mas não é apenas nos-é nossa força aérea , que é a sua força aérea, é todos os outros países participantes que fazem isso, é a nossa marinha e nossa Corpo de Fuzileiros Navais que fazer estes exercícios Não é Lockheed em um armário recolhendo-se algum tipo de resultado ".. Embora as ameaças avançadas são classificados indicaram que todas as forças aéreas de primeira linha no mundo não iria olhar para análise contra ameaças inferiores. "

Em relação ao plano original para se ajustar à F-35 com apenas dois ar-ar mísseis (internamente), Major Richard Koch, chefe da sucursal domínio aéreo avançado de combate do ar do USAF do comando é relatado para ter dito que "eu acordar de um resfriado suar com o pensamento do F-35 vai em com apenas duas armas ar-dominância ". Os noruegueses foram informados sobre um plano para equipar o F-35 com seis mísseis AIM-120D em 2019.

O ex-autor RAND John Stillion tem escrito de ar-ar desempenho em combate do F-35A que "não pode se transformar, não pode subir, não pode funcionar", mas o piloto de testes da Lockheed Martin Jon Beesley tem respondeu que em um ar-ar de configuração do F-35 tem quase tanto axiais como peso e um sistema de controlo de voo que permite que ele seja totalmente manobrável mesmo a uma 50 graus ângulo de ataque.

Andrew Hoehn, diretor da RAND Força Aérea Project, fez a seguinte declaração: "Recentemente, artigos apareceram na imprensa australiana com afirmações sobre um jogo de guerra em que os analistas da RAND Corporation, estavam envolvidos. Esses relatórios não são precisos. RAND não apresentou qualquer análise no jogo de guerra relativos ao desempenho do F-35 Joint Strike Fighter, nem a tentativa jogo julgamento detalhado de combate ar-ar. Nem o jogo nem as avaliações efectuadas pela RAND de apoio ao jogo empreendeu qualquer comparação das qualidades de combate de particular aviões de caça ".

Em uma entrevista com o state-run Global Times, Chen Hu, editor-chefe da revista Assuntos Mundiais Militares disse que o F-35 é muito caro porque tenta proporcionar as capacidades necessárias para os três serviços americanos em uma célula comum. Programa de notícias holandesa NOVA mostra entrevistados US especialista em defesa Winslow T. Wheeler e projetista de aviões Pierre Sprey que chamou o F-35 "pesado e lento", bem como ter uma "lamentavelmente pequena carga para todo esse dinheiro", e passou a criticar o valor para o dinheiro das medidas de cautela, bem como falta de medidas de segurança contra incêndio. Sua conclusão final foi de que qualquer força aérea seria melhor manter as suas frotas de caças F-16 e F / A-18 em comparação com a compra no programa F-35. O porta-voz da Lockheed John Kent disse que os sistemas de extinção de incêndio em falta teria oferecido "muito pequenas" melhorias para a sobrevivência.

No contexto da venda de F-35 para Israel para coincidir com os F-15 que serão vendidos para a Arábia Saudita, um alto funcionário da defesa dos EUA foi citado como dizendo que o F-35 será "o lutador tático mais furtivo, sofisticada e letal no céu ", e acrescentou:" Muito simplesmente, o F-15 será páreo para o F-35 ". Depois de pilotar a aeronave, RAF Squadron Leader Steve Long disse que, ao longo de sua aeronave existente, o F-35 vai dar "a RAF e da Marinha um salto quântico na capacidade transportada por via aérea."

Consultor para a Lockheed Martin Loren B. Thompson disse que a "borda eletrônico F-35 goza sobre todas as outras aeronaves táticas no mundo pode vir a ser mais importante em futuras missões do que a capacidade de manobra".

Em 2011, os políticos canadenses levantaram a questão da segurança do F-35 da dependência de um único motor (em oposição a uma configuração bimotor, que fornece um backup no caso de uma falha de motor). Canadá e outros operadores, tinha experiência prévia com uma taxa elevada de acidentes com o monomotor Lockheed CF-104 Starfighter com muitos acidentes relacionados com falhas de motor. O ministro da Defesa, Peter MacKay, quando perguntado o que aconteceria se do único motor do F-35 falha no Extremo Norte, afirmou: "Ele não vai".

Em novembro de 2011, uma equipe de estudo do Pentágono identificou as seguintes 13 áreas de preocupação que permaneceram a ser abordadas no F-35:

• O sistema de exibição montado no capacete não funciona adequadamente.
• O subsistema de despejo de combustível representa um risco de incêndio.
• O conjunto de potência integrado é incerto e difícil de serviço.
• Gancho de travagem do F-35C não funciona.
• Classificados "questões de sobrevivência", que têm sido especulado para ser de cerca de discrição.
• O buffet asa é pior do que o relatado anteriormente.
• A fuselagem é improvável para durar até o tempo de vida necessário.
• O programa de testes de voo ainda tem que explorar as áreas mais desafiadoras.
• O desenvolvimento de software está atrasada.
• A aeronave está em perigo de ir acima do peso ou, para o F-35B, não devidamente equilibrada paraoperações VTOL.
• Existem vários problemas de gerenciamento térmico. O ar condicionado não consegue manter o piloto e controles arrefecer o suficiente, os postos de rolo no superaquecimento F-35B, e usando os danos afterburner aeronave.
• O sistema de informação de logística automatizado é parcialmente desenvolvida.
• A proteção contra raios sobre o F-35 é certificada, com áreas de preocupação.

Em dezembro de 2011 o Pentágono e Lockheed chegaram a um acordo para assegurar o financiamento eo fornecimento para um quinto fim de F-35 aeronaves no início do tipo ainda indefinida, apesar das medidas de austeridade nacionais gerais que afetam o programa.

Michael do Auslin American Enterprise Institute questionou a capacidade do F-35 para envolver as defesas aéreas modernas, apesar da própria admissão da Rússia que os S-300 sistemas são vulneráveis ​​à F-35. Em julho de 2012, o Pentágono concedido Lockheed outra $ 450.000.000 para melhorar os F-35 sistemas de guerra eletrônica e incorporar sistemas israelenses.

Um relatório divulgado em 2013 afirmou que falhas em sistemas de tanques de combustível e fueldraulic do relâmpago II deixou-o ainda mais vulnerável a quedas de raios e outras fontes de incêndio, incluindo fogo inimigo do que o anteriormente revelado, especialmente quando operando em altitudes mais baixas. O mesmo relatório também observou degradação das três variantes de desempenho. As taxas de volta sustentadas dos três variantes foi reduzida para 4,6 g para o F-35A, 4,5 g para o F-35B, e 5,0 g para o F-35C. O desempenho de aceleração de todas as três variantes também foi rebaixado, com o F-35C levando 43 segundo mais longo do que um F-16 para acelerar de Mach 0,8 e Mach 1.2. Esta foi julgado por vários pilotos de caça para ser um nível de desempenho inferior ao esperado de um lutador de quarta geração. O escritório do programa F-35 está reconsiderando adicionando o equipamento de segurança removido novamente.

Em 22 de Fevereiro de 2013, a frota dos EUA de F-35s foi aterrada após uma inspeção de rotina de um F-35A naBase da Força Aérea Edwards encontrou uma rachadura em uma lâmina de turbina do motor.

Pilotos de teste da USAF têm notado a falta de visibilidade do F-35 cabina do piloto durante o voo de avaliação e disse que isso vai levá-los derrubado em cada combate. Analista de gastos de defesa Winslow Wheeler concluir a partir dos relatórios de avaliação de vôo que o F-35A "é falho além da redenção", enquanto gestor do programa Bogdan sugeriu que os pilotos preocupado em ser abatido deve voar aviões de carga em vez disso. O mesmo relatório encontrado (para além dos problemas usuais com a aeronave listados acima):

• Software aeronave atual é insuficiente para treinamento de pilotos, mesmo de base.
• Assento ejetável pode falhar causando fatalidade piloto.
• Várias questões de interface piloto-de veículos, incluindo a falta de feedback sobre controles de tela de toque.
• O radar executa mal, se em tudo.
• Substituição do motor leva uma média de 52 horas, em vez das duas horas especificado.
• E as ferramentas de manutenção não funcionam.

A JPO respondeu que mais pilotos experientes seria capaz de operar com segurança da aeronave e que os procedimentos iria melhorar com o tempo. E o USAF começou o treinamento piloto em Março de 2013.

Problemas com a Lockheed Martin

Em setembro de 2012, o Pentágono criticou, muito publicamente, o desempenho da Lockheed Martin sobre o programa F-35 e declarou que não iria salvar o programa novamente se problemas com os sistemas do avião, em particular o visor montado no capacete, não foram resolvidos. O gerente do programa vice-F-35 disse que a relação do governo com a empresa foi "o pior que eu já vi" em muitos anos de trabalho em programas de aquisição complexos. Secretário da Força Aérea Michael Donley disse a repórteres que o Pentágono não tinha mais dinheiro para verter para o programa depois de três reestruturações caras nos últimos anos. Ele disse que o departamento foi feito com grande reestruturação e que não havia mais flexibilidade ou tolerância para essa abordagem. Esta crítica seguiu um "muito dolorosa" 07 de setembro avaliação que incidiu uma série de desafios de programas em curso. Lockheed Martin respondeu com um breve comunicado dizendo que iria continuar a trabalhar com o escritório do programa F-35 para entregar o novo caça.

Em 28 de setembro de 2012, o Pentágono anunciou que o programa de apoio Joint Strike Fighter F-35 se tornaria uma concorrência aberta. Eles convidaram empresas para participar de um fórum de dois dias, em 14-15 de Novembro, para possíveis oportunidades de competir para o trabalho de gestão da cadeia de abastecimento da aeronave. A razão é reduzir F-35 custos do ciclo de vida através da criação de concorrência no âmbito do programa e para refinar sua estratégia de aquisição e avaliar alternativas que irá entregar o melhor valor, a longo prazo solução sustentação F-35. Isso pode ser perigoso para a Lockheed, como são o principal contratante atual de sustentação de todas as três variantes, e seleção de uma outra companhia poderia reduzir suas receitas.

Em 2013, o oficial encarregado do programa culpou Lockheed e Prat para cinzelamento o governo sobre os custos, em vez de se concentrar sobre o futuro a longo prazo do programa.

Upgrades

Roteiro de desenvolvimento da Lockheed se estende até 2021, incluindo uma melhoria bloco 6 motor em 2019. A aeronave são esperados a ser atualizado ao longo de suas vidas operacionais.

Projeto

F-35A protótipo que está sendo rebocado para a sua cerimônia de inauguração em 07 de julho de 2006

Impulso de F-35B vetorização fã bico e elevador

O F-35 parece ser um menor,, irmão ligeiramente mais convencional monomotor da mais elegante, bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, e de fato chamou a elementos dele. O projeto do duto de exaustão foi inspirado no projeto 200 Dynamics Geral Modelo, que foi proposto para 1972 um supersônico VTOL exigência lutador para a Nave de Controle de mar. Para o desenvolvimento especializado de a variante F-35B STOVL, Lockheed consultado com o Yakovlev Design Bureau, a compra de dados de projeto a partir de seu desenvolvimento do Yakovlev Yak-141 "Freestyle". Apesar de vários modelos experimentais têm sido construídos e testados desde os anos 1960, incluindo a Marinha vencida Rockwell XFV-12, o F-35B é ser o primeiro lutador operacional supersónico, STOVL discrição.

O F-35 tem uma velocidade máxima de mais de Mach 1.6. Com um peso máximo de decolagem de 60.000 libras (27.000 kg), the Lightning II é consideravelmente mais pesado do que os lutadores leves que substitui. Em pesos brutos vazias e máximos, assemelha-se mais de perto o único assento, monomotor República F-105 Thunderchief, que foi o maior lutador monomotor da guerra do Vietnã era. Moderno motor do F-35 oferece mais de 60 por cento mais impulso em uma aeronave do mesmo peso de modo que em impulso ao peso e carga alar é muito mais perto de um F-16 comparativamente equipado.

Aquisição deputado ao secretário assistente da Força Aérea, tenente-general Mark D. "Shack" Shackelford disse que o F-35 é projetado para ser "matador premier míssil superfície-ar da América e está preparada para esta missão com o corte de energia borda processamento, técnicas de integração de radar de abertura sintética, e reconhecimento de alvo avançado ".

Algumas melhorias sobre aviões de caça atual geração são:

• Durável, de baixa manutençãotecnologia stealth, usando tapete de fibra estrutural em vez dos revestimentos de alta manutenção de plataformas furtivas legados;
• Compósitos estruturais do F-35 são 35% do peso da fuselagem (acima de 25% no F-22). A maioria destes são bismaleimida (IMC) e material de epóxi composto. O F-35 será a primeira massa aeronaves produzidas para incluir nanocompósitos estruturais, nomeadamente nanotubo de carbono reforçado epóxi.

  O programa F-35 tenha aprendido com os problemas de corrosão que o F-22 tinham quando foi introduzido pela primeira vez em 2005. O F-35 usa uma plataforma retrátil que faz com que menoscorrosão galvânica da pele, é projetado com menos lacunas na sua pele que exigem gap filler, e tem uma melhor drenagem.

  Um estudo Marinha dos Estados Unidos descobriu que o F-35 vai custar 30 a 40 por cento mais do que para manter caças atuais. Isto não leva em conta a inflação ao longo dos 30 anos do programa F-35. Um estudo do Pentágono descobriu que ele pode custar US $ 1 trilhão para manter toda a frota ao longo de sua vida.

  O relativamente curto envergadura de 35 pés da A e B variantes é definido por exigência do F-35B para caber dentro atuais anfíbias elevadores navio de assalto da Marinha. Do F-35C mais asa é considerada como sendo mais eficiente de combustível.

  Motores

  Motor principal do F-35 é o Pratt & Whitney F135. O General Electric / Rolls-Royce F136 estava em desenvolvimento como um motor alternativo até dezembro de 2011, quando os fabricantes cancelado trabalhar sobre ela. Os motores F135 / F136 não são projetados para supercruise no F-35, mas o F-35 pode conseguir uma supercruise limitado de Mach 1.2 por 150 milhas. As versões STOVL de ambas as usinas usam a Rolls-Royce sistema de eleva�o, projetado por Lockheed Martin e desenvolvido para produção pela Rolls-Royce. Este sistema é mais parecido com o russo Yak-141 e alemão VJ 101D / E do que a geração anterior de modelos de STOVL, como o Harrier Jump Jet em que todo o ar de elevação passaram pelo principal fã do motor Rolls-Royce Pegasus.

  O sistema de elevação é composto por um fã elevador, eixo de transmissão, dois postos de rolo e um "Three Tendo Módulo giratório" (3BSM). O 3BSM é um impulso vectorização bocal que permite o escape do motor principal para ser desviado para baixo na cauda da aeronave. O ventilador do elevador é perto da frente da aeronave e fornece um impulso de equilibragem usando dois contra-rotação rotores. Ele é alimentado por baixa pressão (LP) da turbina do motor através de um veio de transmissão e caixa de velocidades. Controle de rolo durante o vôo lento é alcançada desviando sem aquecimento do motor do ar de bypass através de bicos de encosto montado na asa chamados rolo Posts. Como os motores de elevação, o agregado máquinas fã elevador aumenta a capacidade de carga útil durante o vôo vertical, mas é um peso morto durante o vôo horizontal. O escape legal do ventilador também reduz a quantidade de quente, ar de alta velocidade que é projetada para baixo durante a decolagem vertical, que pode danificar passarelas e decks de porta-aviões.

  Até à data, o financiamento F136 veio à custa de outras partes do programa, a redução do número de aviões construído e aumentar os seus custos. A equipe F136 alegou que seu motor tem uma maior margem de temperatura que pode ser crítico para as operações VTOL, em condições de grande altitude quentes.

  Pratt & Whitney também está testando versões de impulso superiores do F135, em parte em resposta às reivindicações da GE que a F136 é capaz de produzir mais impulso do que a 43.000 lbf (190 kN) fornecido pelos primeiros F135s. O F135 tem demonstrado um impulso máximo de mais de 50.000 lbf (220 kN) durante o teste. Pratt & Whitney F135 do F-35 é o motor mais potente jamais instalado em aviões de combate.

  O F135 é o segundo (radar) de jacto de pós-combustão do motor furtivo e como a Pratt & Whitney F119 partir do qual foi derivado, tem sofrido de pulsações de pressão no pós-combustor a baixa altitude e de alta velocidade ou de "chiar". Em ambos os casos, este problema foi corrigido durante o desenvolvimento do programa de caça.

  Turbine rolamento saúde no motor será monitorado com sensores sem fios energizados termelétricas.

  Armamento

  

  

  Armas baía em ummock-up do F-35
  

  

  F-35B, versão de testes baia interna de uma bomba GBU-12 £ 500 Paveway II. Também é visível um teste externo AIM-9 Sidewinder e um AIM-120 AMRAAM, Dezembro de 2012.

  A F-35A inclui uma GAU-22 / A, uma versão de quatro cilindros da GAU-12 Equalizador 25 milímetros canhão. O canhão é montado internamente com 182 rodadas para o F-35A ou em um pod externo com 220 rodadas para o F-35B e F-35C. O pod arma para as variantes B e C terão características furtivas. O Terma A / S multi-missão pod (MMP) pode ser usado para o equipamento diferente no futuro para todas as três variantes, tais como equipamentos eletrônicos de guerra, equipamento de reconhecimento, ou possivelmente um radar de frente para a retaguarda.

  Ele tem duas baias internas de armas e externos hardpoints que podem montar quatro pilões underwing e dois pilões nas pontas das asas perto. Os dois pontos de reforço exteriores só pode transportar postes para o AIM-9X Sidewinder e AIM-132 ASRAAM de curto alcance ar-ar mísseis (AAM). Os outros pilões pode levar o AIM-120 AMRAAM BVR AAM, Storm Shadow míssil de cruzeiro lançado do ar, AGM-158 Joint Air à superfície Stand-off de Mísseis (JASSM) míssil de cruzeiro, e bombas guiadas. Os postes externos podem transportar mísseis, bombas e tanques de combustível à custa da redução do discrição. Uma carga de ar-ar de oito AIM-120 e dois AIM-9 é possível usando estações de armas internas e externas; uma configuração de seis £ 2.000 (910 kg) de bombas, dois AIM-120 e dois AIM-9 também pode ser arranjado.

  Há um total de quatro estações de armas entre as duas baías internas de armas. Dois destes pode transportar ar-terra bombas até 2000 lb (910 kg) em A e C, modelos ou duas bombas até 1000 lb (450 kg) no modelo B. As outras duas estações são para armas menores, normalmente esperado para ser ar-ar mísseis. As baías de armas pode levar AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, o Direct Attack Munition Conjunto (JDAM), o comum estão fora Weapon (JSOW), Brimstone mísseis anti-blindados, e Munições de Fragmentação (WCMD).

  Lockheed Martin afirma que a carga de armas também podem ser configuradas como tudo-ar-terra ou ar-all-to-air. A empresa tem sugerido que uma versão Bloco 5 vai levar três armas per baía em vez de dois, substituindo a bomba pesada com duas armas menores, como AIM-120 AMRAAM ar-ar mísseis. Upgrades são para permitir que cada compartimento de armas para transportar quatro GBU-39 pequenas bombas Diâmetro (SDB) para os modelos A e C, ou três em F-35B. Outra opção é quatro GBU-53 / B de pequeno diâmetro bomba IIs em cada compartimento em todos os F-35 variantes. Um F-35 foi carregada com quatro bombas SDB II ao lado de um míssil AMRAAM, validar com sucesso que a SDB II é compatível com o F-35 e dá uma folga adequada em varreduras de interiores e da baía de popa portas. O MBDA Meteor ar-ar míssil está actualmente a ser adaptado para se ajustar internamente nos quatro pontos de mísseis e podem ser integrados no F-35. Um projeto Meteor modificado com tailfins menores para o F-35 foi revelado em setembro de 2010. O Reino Unido tinha originalmente planejado para colocar até quatro AIM-132 ASRAAM internamente, mas isso foi alterado para transportar duas internas e duas externas ASRAAMs. Os ASRAAMs externos estão previstas para ser realizadas em torres "furtivos" para aumentar a secção transversal do F-35 radar ligeiramente; o míssil permitir ataques a ligeiramente além do alcance visual sem o uso de radar que pode alertar o alvo.

  Noruega e Austrália estão a financiar um programa para adaptar o Naval Strike Missile (NSM) para ajustar as baias internas do F-35. Esta será uma versão multi-função, chamado de ataque de mísseis conjunta (JSM), e será o único míssil de cruzeiro para caber as baias internas. Estudos têm mostrado que o F-35 seria capaz de transportar dois destes internamente, enquanto quatro mísseis adicionais poderiam ser realizadas externamente. O míssil tem um alcance esperado superior a 150 milhas náuticas (278 km).

  Lasers de estado sólido estavam sendo desenvolvidas como armas opcionais para o F-35 a partir de 2002. O F-35 é esperado para assumir a missão Selvagem Weasel, mas não há mísseis anti-radiação planejadas para o transporte furtivo interno. O bomba nuclear B61 foi programado para a implantação em 2017, mas os atrasos no programa F-35 pode atrasar este. Espera-se agora a ser implementável no início dos anos 2020s.

  Stealth e assinaturas

  

  

  Desembarque porta engrenagem do F-35, mostrando seu design de dente de serra furtivo

  O F-35 foi concebido para ter um baixo secção transversal de radar principalmente devido à forma da aeronave e o uso de materiais utilizados na construção furtivos, incluindo fibra de esteira. Ao contrário da geração anterior de caças, o F-35 foi projetado com uma forma de características muito-baixa observável.

  O Adolescente Series of fighters (F-15, F-16, F / A-18) foram notáveis ​​para sempre com grandes tanques de combustível externos, mas, a fim de evitar negando suas características stealth F-35 deve voar a maioria das missões sem tanques de combustível externos . Ao contrário do F-16 e F / A-18, F-35 carece de líder extensões de ponta e em vez disso usa stealth-amigáveis ​​chines para o elevador vórtice da mesma forma como o SR-71 Blackbird . As pequenas saliências apenas à frente das entradas de ar do motor formar parte da entrada supersónico diverterless (DSI), que é um meio mais simples e mais leves para garantir um fluxo de ar de alta qualidade para o motor através de uma vasta gama de condições. Estas entradas também melhorar crucialmente características muito-baixa observável da aeronave.

  Apesar de ser mais pequeno do que o F-22, F-35 tem uma secção transversal maior do radar. Diz-se ser mais ou menos igual a uma bola de golfe de metal e não de metal mármore do F-22. O F-22 foi concebido para ser difícil de detectar com todos os tipos de radares e a partir de todas as direcções. O F-35 sobre o outro lado manifesta a sua assinatura de radar menor do aspecto frontal por causa de compromissos de concepção. Suas superfícies são moldadas para melhores radares derrota que operam na banda X e S superior, que são tipicamente encontrados em caças, superfície-ar mísseis e seus radares de rastreio; a aeronave seria mais fácil de detectar com outras frequências de radar. Devido a forma da aeronave é tão importante para a sua secção transversal de radar (RCS), deve ser tomado especial cuidado para manter a "linha de molde exterior" durante a produção. O pessoal de terra exigem reparação Radar Verificação (RVR) conjuntos de teste, a fim de verificar o RCS da aeronave após reparos de palco, o que não era uma preocupação para as gerações anteriores de lutadores não-furtivas.

  Bem como sendo radar furtivo, o F-35 tem infravermelho e redução assinatura visual incorporada.

  No final de 2008, a força aérea revelou que o F-35 seria de cerca de duas vezes mais alto na decolagem como a McDonnell Douglas F-15 Eagle e até quatro vezes tão alto durante o pouso. Como resultado, os moradores próximos à Base Aérea Luke, Arizona e Eglin Air Force Base, na Flórida, casa bases possíveis para o jato, solicitou que a força aérea realizar estudos de impacto ambiental sobre os níveis de ruído do F-35. A cidade de Valparaiso, Florida, ao lado Eglin AFB, ameaçada em fevereiro de 2009 para processar mais a chegada iminente dos F-35s, mas este processo foi encerrado em março de 2010. Foi relatado março 2009 que o teste pela Lockheed Martin e da Real Força Aérea Australiana revelou que o F- 35 não era tão alto quanto relatada pela primeira vez, ser "apenas cerca de tão barulhento como um F-16 equipado com um motor Pratt & Whitney F100-PW-200 "e" mais silencioso do que a Lockheed Martin F-22 Raptor ea Boeing F / A -18E / F Super Hornet. " Segundo um estudo da acústica feito pela Lockheed Martin e da Força Aérea dos Estados Unidos, os níveis de ruído do F-35 são encontrados para ser comparável com o F-22 Raptor e F / A-18E / F Super Hornet. E um estudo de impacto ambiental USAF descobriu que substituir os F-16 com F-35 no Aeroporto Internacional de Tucson sujeitaria mais de 21 vezes o número de residentes a níveis de ruído extremas.

  Cabine do piloto

  

  

  F-35 cabina do piloto e painel de instrumentos mock-up

  O F-35 possui um completo painel de largura "display panorâmica do cockpit" (PCD) cockpit de vidro, com as dimensões de 20 por 8 polegadas (50 por 20 centímetros). Um sistema de reconhecimento de voz do cockpit ( Input Voz Direta) fornecido pelo Adacel está planejado para melhorar a capacidade do piloto para operar a aeronave através da interface atual geração. O F-35 será a primeira aeronave de asa fixa operacional dos EUA a utilizar este sistema, embora sistemas semelhantes têm sido utilizados na AV-8B e testado em jatos norte-americanos anteriores, particularmente o F-16 VISTA.

  A sistema de exibição montado no capacete (HMDS) serão instalados em todos os modelos do F-35. Um sistema cueing montado no capacete já está em serviço com os F-15, F-16 e F / A-18. Enquanto alguns lutadores têm oferecido HMDS, juntamente com um display head up (HUD), esta será a primeira vez em várias décadas que uma linha de frente caça a jato tático foi concebido sem um HUD. O F-35 é equipado com uma mão direita HOTAS controlador vara lado.

  O Martin-Baker US16E assento ejetável é usado em todos os F-35 variantes. Os saldos de design de assento US16E principais requisitos de desempenho, incluindo os limites segura-o-terreno a posteriori, limites de piloto de carga e tamanho piloto. Ele usa um sistema twin-catapulta que está alojado em trilhos laterais. O F-35 utiliza uma versão derivada do sistema de oxigénio que tem sido implicada em incidentes de hipoxia a bordo do F-22. Mas o F-35 não voar tão alto ou tão rápido quanto o F-22; seu perfil de voo é semelhante a outros lutadores que usam tais sistemas rotineiramente.

  Sensores e aviônicos

  

  

  Sistema de destino electro-ópticos (EOTS) sob o nariz de um mockup do F-35

  Sensor e comunicações suíte do F-35 destina-se a consciência situacional, de comando-e-controle e capacidade de guerra centrada em rede. O sensor principal a bordo do F-35 é o seu AN / APG-81 AESA-radar, projetado por Northrop Grumman Electronic Systems. Ele é aumentada pelo regime de metas Electro-Optical (EOTS) montado sob o nariz da aeronave, projetado por Lockheed Martin. Isto dá os mesmos recursos que a Lockheed Martin Sniper XR sem fazer a aeronave mais facilmente detectável.

  Seis sensores infravermelhos passivos adicionais são distribuídos através da aeronave como parte de da Northrop Grumman AN / AAQ-37 sistema de abertura distribuída (DAS), que atua como um sistema de alerta de mísseis, relata locais de lançamento de mísseis, detecta e faixas aproximando aeronaves esfericamente em torno da F- 35, e substitui óculos de visão noturna tradicionais para operações noturnas e navegação. Todas as funções do DAS são realizadas em simultâneo, em todas as direções, em todos os momentos. Sistemas de Guerra Eletrônica do F-35 são projetados pela BAE Systems e incluem componentes Northrop Grumman. Algumas funções, tais como o sistema de metas de Electro-Optical eo sistema de guerra eletrônica não são normalmente encontrados integrado em lutadores.

  Ao contrário de aeronave anterior, como o F-22, grande parte do novo software para o F-35 é escrito em C e C ++ , por causa da disponibilidade programer. Código ADA83 muito é reutilizada do F-22. O Integrity sistema DO-178B em tempo real de operação (RTOS) da Green Hills Software é executado em processadores COTS Freescale PowerPC. O software final Bloco 3 para o F-35 está prevista para ter 8,6 milhões de linhas de código de software. A escala do programa levou a uma crise de software como os oficiais continuam a descobrir que o software adicional precisa ser escrito. Geral Norton Schwartz disse que o software é o maior fator que pode atrasar a capacidade operacional inicial da USAF, que está agora agendada para Abril 2016. Michael Gilmore, Diretor de Teste e Avaliação Operacional, escreveu que, "o desenvolvimento de software F-35 sistemas de missão e de teste é tendendo a padrões familiares históricas do desenvolvimento prolongado, descoberta em testes de voo, e diferimentos para incrementos posteriores."

  Sistemas de guerra eletrônica do F-35 são destinados a detectar aeronaves hostis, em seguida, digitalizá-los com o sistema eletro-óptico para permitir que o piloto se envolver ou iludir o adversário antes for detectado o F-35. O Catbird aviônicos testbed para o programa F-35 revelou-se capaz de detectar e tocando F-22 radares.

  O F-35 foi previamente considerada uma plataforma para apróxima geração Jammer, mas a atenção se deslocou para o uso de plataformas não tripuladas.

  Sistema de exibição montado no capacete

  

  

  Sistema de exibição VSI Helmet-montado

  Será que o F-35 não precisa ser fisicamente apontando para o seu alvo para as armas para ser bem sucedido. Os sensores podem rastrear e direcionar uma aeronave nas proximidades de qualquer orientação, forneça as informações para o piloto através de seu capacete (e, portanto, visível não importa o caminho que o piloto está procurando), e fornecer o candidato a cabeça de um míssil com informações suficientes. Tipos recentes de mísseis proporcionar uma maior capacidade para perseguir um alvo independentemente da orientação lançamento, chamado de capacidade de "High Off-Boresight", embora a velocidade e direção em que a munição é lançado afetar o alcance efectivo da arma. Sensores utilizam combinado de radiofrequência e infravermelho (SAIRST) para rastrear continuamente aeronaves nas proximidades, enquanto o piloto sistema de exibição montado no capacete (HMDS) exibe e seleciona alvos. O sistema substitui o visor do capacete-montados-suite display head-up usado em lutadores anteriores.

  Sistemas do F-35 fornece a vantagem no "observar, orientar, decidir e agir" ciclo OODA; stealth e sensores avançados auxílio em observação (embora sendo difícil de observar), rastreamento de alvos automatizada ajuda na orientação, fusão de sensores simplifica a tomada de decisão, e controles da aeronave permitem ao piloto manter o foco nas metas, em vez de os controles de suas aeronaves .

  Os problemas com a exibição Sistemas de Visão Internacional capacete montado atual levou Lockheed Martin em 1 de março de 2011 para emitir um projecto de especificação de propostas para uma alternativa. O sistema alternativo será baseado em óculos Anvis-9 de visão noturna. Será fornecido por sistemas de BAE. O sistema BAE ainda não inclui todas as características do capacete VSI e se bem sucedido terá os recursos restantes incorporadas. A utilização do sistema de BAE exigiria também uma reformulação cabine.

  Em 2011, a Lockheed concedida VSI um contrato para corrigir os problemas de vibração, jitter, de visão noturna e sensor de exibição em seu visor montado no capacete. Os melhores monitores são esperados para ser entregue no terceiro trimestre de 2013. Uma das possíveis melhorias é substituir ISIE-10 câmera dia / noite de Intevac localizado no capacete com o seu modelo de ISIE-11 que irá melhorar a resolução de 1280x1024 para 1600x1200 píxeis. Em outubro de 2012, Lockheed disse que tinha feito progressos na resolução de questões técnicas do visor montado no capacete, citando relatórios positivos de testes de vôo noturno. Desempenho visão noturna foi a "única questão real" à esquerda no capacete, e foi questionado se o sistema de capacete permitiria que os pilotos de ver bem o suficiente à noite para levar a cabo tarefas de precisão.

  Manutenção

  Conceito de manutenção do programa é para qualquer F-35 para ser mantida em qualquer instalação de manutenção F-35 e que todos os F-35 partes em todas as bases serão rastreadas globalmente e compartilhada conforme necessário. O ponto em comum entre as diferentes variantes tem permitido o USMC para criar seu primeiro campo de treinamento de manutenção de aeronaves Destacamento de aplicar directamente as lições da USAF às suas F-35 operações de manutenção.

  A aeronave foi projetada para facilitar a manutenção, com 95% de todas as peças substituíveis de campo "uma profunda" em que nada mais tem que ser removido para chegar à parte em questão. Por exemplo, o assento ejetável pode ser substituído sem retirar o dossel, a aeronave utiliza baixa manutenção eletro-hidrostático atuadores, em vez de sistemas hidráulicos e uma pele all-composite sem os revestimentos frágeis encontrados em aviões de discrição anteriormente.

  O F-35 tem recebido boas críticas dos pilotos e mantenedores, sugerindo que tem um desempenho melhor do que os seus antecessores fizeram em um estágio semelhante de desenvolvimento. O tipo de cautela provou relativamente estável do ponto de vista de manutenção. Parte da melhoria é atribuída à melhor formação em manutenção, como F-35 mantenedores ter recebido instrução muito mais extensa, nesta fase inicial do programa do que no F-22 Raptor. Revestimentos do stealth do F-35 são muito mais fácil de trabalhar do que os utilizados no Raptor. O tempo de cura para reparos de revestimento são mais baixos e muitos dos elementos de fixação e painéis de acesso não são revestidos, reduzindo ainda mais a carga de trabalho para as equipes de manutenção. Alguns dos materiais absorventes de radar do F-35 são assados ​​na pele composto do jato, o que significa que a sua assinatura furtivo não é facilmente degradado. É ainda mais difícil de manter (devido à sua discrição) que o de aeronaves de quarta geração.

  História operacional

  Ensaio

  O primeiro F-35A (AA-1 designado) foi lançado em Fort Worth, Texas, em 19 de fevereiro de 2006, antes do teste de terra passando a Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth no final de 2006. Em setembro de 2006 o primeiro motor de corrida o F135 em uma célula e testes foram concluídos. Em 15 de dezembro de 2006, o F-35A completou seu vôo inaugural. A modificado Boeing 737-300, a Lockheed CATBird é usado como um avionics banco de ensaio no interior da qual são suportes que prendem todos os aviônicos do F-35, bem como um F-35 completa cockpit.

  O primeiro F-35B (designado BF-1) fez seu vôo inaugural em 11 de junho de 2008, pilotado pelo piloto de testes da BAE Systems Graham Tomlinson. No vôo de teste da variante do sistema de propulsão STOVL teve início em 7 de Janeiro de 2010. primeiro foco do F-35B foi em 17 de Março de 2010, seguido por seu primeiro pouso vertical no dia seguinte. Durante um vôo de teste em 10 de Junho de 2010, o F-35B se tornou a segunda aeronave STOVL para alcançar velocidades supersônicas após o X-35B. Em janeiro de 2011, a Lockheed Martin informou que tinha resolvido um problema com o anteparo de alumínio usado na F-35B, que tinha rachado durante o teste do solo. O F-35B sofria de outra antepara rachar o próximo ano, precisando de outra peça de reposição mais pesado a ser projetado.

  

  

  O primeiro entregue USAF F-35 em seu vôo de entrega para Eglin Air Force Base em julho de 2011.

  Vídeo externo

  Testes de F-35B noUSSWaspem 2011

  TakeOff Curto

  BF-02 pouso vertical

  BF-04 pouso vertical

  Até junho de 2009 muitas das metas iniciais de ensaios em vôo havia sido realizado, mas o programa de testes F-35 estava caindo em atraso. Durante o ano anterior, uma equipa conjunta Estimativa Pentágono (JET) estimou que o programa era de dois anos atrás o mais recente cronograma público, e uma estimativa revista em 2009 previu um atraso de 30 meses. Devido a estes atrasos de teste, números de produção planejados foram reduzidas em 122 aeronaves até 2015 para fornecer 2,8 bilhões em fundos adicionais para o desenvolvimento; memorandos internos sugeriu que a linha do tempo oficial seria prorrogado por 13 meses O sucesso do JET levou Ashton Carter para pedir mais dessas equipes para outros projetos do Pentágono com desempenho insatisfatório.

  Quase 30 por cento dos voos de teste têm exigido mais do que a manutenção de rotina para obter o avião a voar novamente. Em março de 2010, o programa F-35 tinha usado mais de um milhão de homens-horas do que o previsto e testes de voo é esperado para provocar outras alterações de design. A Marinha dos Estados Unidos previu que os custos de ciclo de vida mais de uma vida frota de 65 anos para todos os norte-americanos F-35 será 442,000 milhões dólares maior do que a Força Aérea dos EUA projetou. O atraso no programa F-35 é esperado para levar a um déficit de cerca de 100 caças a jato na equipa / fuzileiros navais da Marinha. Dada uma gestão cuidadosa, a extensão da vida útil de F / A-18 dos fuzileiros navais, e mais encargos que recaem sobre caças da Marinha, pode ser possível reduzir este défice.

  Durante o quarto trimestre de 2012, foram realizados testes de separação de armas. Em 6 de outubro de 2012, o F-35A caiu sua primeira bomba, seguido três dias depois pela AIM-120 AMRAAM. Em 28 de Novembro de 2012, uma aeronave de teste F-35C realizou um total de onze lançamentos de armas, ejetando uma GBU-31 JDAM e GBU-12 Paveway a partir do seu compartimento de armas nos primeiros ejeções de armas básicas para a F-35C.

  Em 16 de Novembro de 2012, os fuzileiros navais dos EUA recebeu o primeiro F-35B no MCAS Yuma, ea VMFA (AW) -121 unidade deve ser redesignada a partir de uma unidade de Boeing F / A-18 Hornet de um esquadrão de F-35B. Um fevereiro 2013 Horário artigo revelou que os pilotos marinhos não estão autorizados a realizar um pouso vertical - a manobra é considerado muito perigoso, e é reservado apenas para pilotos de teste da Lockheed.

  Em 18 de Janeiro de 2013, a variante F-35B foi aterrada após o fracasso de uma linha fueldraulic no sistema de propulsão da aeronave em 16 de Janeiro antes de uma decolagem convencional. O problema foi rastreado uma linha de fluido "indevidamente frisado", fabricado pela Stratoflex. O Pentágono cancelou todas as aeronaves 25 F-35B para retomar testes de vôo em 12 de Fevereiro de 2013.

  Em 11 de fevereiro de 2013, um F-35A completou a sua missão de teste final para a vibração da asa limpo. Flutter testes demonstraram ficou claro de vibração em velocidades de até Mach 1.6 com arma baía portas abertas e fechadas.

  Em 22 de fevereiro de 2013, o Departamento de Defesa dos EUA fundamentada toda a frota de 51 F-35s após a descoberta de uma lâmina de turbina rachado em uma Força Aérea dos Estados Unidos F-35A na Base Aérea de Edwards. Em 28 de fevereiro de 2013, o Departamento de Defesa levantou a terra depois de uma investigação concluiu que as rachaduras nesse motor em particular resultou de testes de estresse, incluindo o calor excessivo por um período prolongado durante o voo, e não reflete um problema em toda a frota.

  Treinamento

  Em 2011, o diretor de Teste e Avaliação Operacional advertiu que o plano do USAF para iniciar treinamento de vôo não monitorado "corre o risco de ocorrência de um acidente grave". Os líderes do Comitê do Senado dos Estados Unidos sobre Serviços Armados convidaram o secretário de Defesa , Leon Panetta, para resolver a questão. Os vôos começaram em setembro de 2012.

  A F-35A e F-35B foram liberados para treinamento de vôo no início de 2012. Um comunicado de vôo militar para a F-35A foi emitida em 28 de fevereiro de 2012. Atualmente, a aeronave está restrito a manobras básicas com nenhum treinamento tático permitido.

  

  

  Nações participantes:
  

   Principal cliente: Estados Unidos

   Nível 1 parceiro: Reino Unido

   Nível 2 parceiros: Itália e Países Baixos

   Nível 3 parceiros: Austrália, Canadá, Dinamarca, Noruega e Turquia

   Os participantes Cooperativa de Segurança: Israel e Cingapura