Navegação

Defensor da Copa América Confiança

A vela é o propulsão de um veículo e o controlo do seu movimento com grandes (geralmente de tecido) folhas chamada velas. Ao alterar o rigging, leme, e às vezes o quilha ou centreboard, uma marinheiro controla a força do vento nas velas, a fim de mover o recipiente em relação ao seu meio circundante (normalmente água, mas também terra e gelo) e mudar sua direção e velocidade. O domínio da habilidade exige experiência em diferentes condições de vento e mar , bem como conhecimentos sobre próprios e uma compreensão de um ambiente de veleiros.

Embora ainda haja alguns lugares no mundo onde são usados de passageiros, os navios de pesca e comerciais movidos a vela, estas embarcações tornaram-se raras como motores de combustão interna tornaram-se economicamente viável, mesmo nas áreas mais pobres e remotas. Na maioria dos países vela é apreciado como um actividade de lazer ou como um esporte. Náutica de recreio ou vela pode ser dividido em corridas e cruzeiro. Cruzeiro pode incluir viagens marítimas e oceano-cruzamento estendidos, vela litoral dentro da vista da terra, e daysailing.

História

Ao longo da história vela tem sido fundamental para o desenvolvimento da civilização, a humanidade proporcionando maior mobilidade do que viajar por terra, seja para o comércio, os transportes ou a guerra, e da capacidade de pesca. A mais antiga representação de um navio à vela, aparece em um disco pintado encontrada no Kuwait namoro entre 5000 e 5500 aC. Avanços na tecnologia de vela dos Idade Média em diante habilitado Árabe, Chinês, Indiano e Exploradores europeus para fazer viagens mais longas em regiões com condições meteorológicas extremas e condições climáticas. Houve melhorias no velas, mastros e aparelhamento; equipamentos de navegação melhorada. A partir do século 15 em diante, os navios europeus foi mais longe ao norte, ficado mais tempo no Grand Banks e no Golfo de St. Lawrence, e, eventualmente, começou a explorar a Pacific Northwest ea Ártico ocidental. Vela tem contribuído para muitos grandes explorações do mundo.

Física

Introdução

O ar interagindo com as velas de um navio à vela cria várias forças, incluindo forças de reação. Se as velas são adequadamente orientados em relação ao vento, em seguida, o força resultante sobre as velas irão mover o navio para a frente. No entanto, os barcos movidos por velas não podem navegar diretamente para o vento. Eles devem tack (virar o barco através do olho do vento) e para trás a fim de avançar diretamente contra o vento (ver abaixo Beating ou "Trabalho" ).

Sails como aerofólios

Velas são aerofólios que funcionam por meio de um fluxo de ar criado pelo vento eo movimento do barco. Sails trabalhar em dois "modos", para usar o vento para gerar força (ver Forças em velas):

• quando o barco está indo na mesma direção que o vento, a força do vento simplesmente empurra na vela. A força sobre a vela é principalmente arrasto aerodinâmico, e velas agindo desta maneira são aerodinamicamente parado.
• quando o barco está viajando por todo o vento, o ar vindo do lado é redirecionado para a parte traseira; de acordo com a terceira lei de Newton, o ar é acelerado na direcção da retaguarda da embarcação e as velas experimentar uma força na direcção oposta. Esta força se manifesta como diferenças de pressão entre os dois lados da vela - existe uma região de baixa pressão no lado da frente da vela e uma região de alta pressão na parte de trás. Outra maneira de dizer isso é que gerar velas levantar usando o ar que flui à sua volta, do mesmo modo como uma asa de avião. O vento que flui sobre a superfície da vela cria uma força de aproximadamente perpendicular à vela; a componente de força que paralelo ao barco de quilha puxa o barco para a frente, o componente perpendicular à quilha faz o calcanhar barco e causas margem de manobra.

Aparente do vento

O vento que um barco experiências é a combinação do vento real (isto é, o vento em relação a um objecto estacionário) e o vento que ocorre devido ao movimento de avanço do barco. Esta combinação é a vento aparente, que é o velocidade relativa do vento em relação ao barco.

Ao navegar contra o vento do vento aparente é maior do que a verdadeira vento e a direcção do vento para a frente será aparente do vento real. Alguns barcos de alto desempenho são capazes de viajar mais rápido que a verdadeira velocidade do vento em alguns Os pontos de vela, ver por exemplo, a Hydroptère, que estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade em 2009 navegando 1,71 vezes a velocidade do vento. Iceboats pode tipicamente navegar em 5 vezes a velocidade do vento.

A energia que impulsiona um veleiro é aproveitada através da manipulação do movimento relativo do vento e da velocidade da água: se não há diferença em movimento, como em um dia calmo ou quando o vento ea corrente de água estão se movendo na mesma direção com a mesma velocidade , não há energia para ser extraído e o veleiro não será capaz de fazer qualquer coisa, mas deriva. Sempre que há uma diferença em movimento, então não há energia a ser extraída na interface. O veleiro faz isso através da colocação da vela (s) no ar e o casco (s) na água.

Um navio à vela não é manobrável devido a velas sozinho-as forças causadas pelo vento nas velas faria com que o navio a rodar e viajar para o lado em vez de avançar. Da mesma maneira que uma aeronave requer estabilizantes, tais como um tailplane com bem como elevadores asas, um barco requer um quilha e leme. As forças sobre as velas, bem como aqueles abaixo da linha de água sobre a quilha, bolina, e outras folhas subaquáticas incluindo o próprio casco (especialmente para catamarãs ou em um tradicional proa) combinar e parcialmente anular-se mutuamente para produzir a força motriz para o navio. Assim, a porção físico do navio que é a seguir água pode ser considerado como funcionando como um "segundo vela." O fluxo de água sobre as partes de casco subaquáticas cria as forças hidrodinâmicas, que se combinam com o forças aerodinâmicas de as velas para permitir o movimento em quase qualquer direção, exceto em linha reta na direção do vento. Ao navegar perto do vento a força gerada pelos actos de vela em 90 ° para a vela. Esta força pode ser considerada como dividida em uma pequena força que actua no sentido de marcha, bem como uma grande força lateral que os saltos (pontas) do barco. Para permitir que a velocidade máxima para a frente, a força deve ser anulado, talvez usando balast humano, deixando apenas uma frente menor força resultante. Dependendo da eficiência do equipamento e do casco, o ângulo de deslocamento relativo ao vento real pode ser tão pequeno como 35 ° ou podem precisar de ser de 80 ° ou superior. Este ângulo é metade do alinhavando ângulo e define um lado de uma "não-go zona" na direção do vento, em que um navio não pode navegar diretamente.

Aderência é essencial ao navegar contra o vento. As velas, quando ajustadas corretamente, irá gerar sustentação aerodinâmica. Ao navegar a favor do vento, as velas não geram mais sustentação aerodinâmica eo fluxo de ar está parado, com o impulso do vento nas velas que dão única arrasto. À medida que o barco está indo na direção do vento, a aparente do vento é menor do que o verdadeiro vento e esta, aliado ao facto de que as velas não são produtoras de sustentação aerodinâmica, serve para limitar a velocidade do vento.

Efeitos da erosão do vento

Cisalhamento do vento afeta veleiros em movimento, apresentando uma velocidade de vento e direção diferente em diferentes alturas ao longo do mastro. Cisalhamento do vento ocorre por causa do atrito acima de uma superfície de água diminuindo o fluxo de ar. Assim, a diferença no vento verdadeiro cria um vento aparente diferente em diferentes alturas. Sailmakers podem introduzir velejar torção no design da vela, onde a cabeça da vela é definido em um ângulo diferente de ataque da esteira da vela, a fim de alterar o levantar distribuição com a altura. O efeito do cisalhamento do vento podem ser tidos em conta na selecção de torção no projeto da vela, mas isso pode ser difícil prever desde cisalhamento do vento pode variar amplamente em diferentes condições climáticas. Marinheiros também pode ajustar as posições da vela para dar conta gradiente do vento, por exemplo, usando um boom de Vang.

Os pontos de vela

Os pontos de vela. A. Em Irons (contra o vento) B. Fechar rebocado C. Raio de alcance amplo alcance D. E. Corrida

O ponto de vela descreve um curso de barco à vela em relação à direção do vento.

Nenhuma veleiro pode navegar directamente para o vento (conhecida como sendo "em ferros"), e para um dado barco existe um ângulo mínimo que pode navegar em relação ao vento; tentar navegar mais perto do que isso leva a as velas luffing eo barco vai desacelerar e parar. Este "no-go zone" (exibido em cinza na figura de acompanhamento) é de cerca de 45 ° de cada lado do vento verdadeiro para um saveiro moderna.

Há cinco pontos principais de vela. Em ordem a partir da borda da zona proibida (ou "ferros") para que sejam directamente a favor do vento:

• próximo curso (o ângulo mínimo para o vento que o barco e seu equipamento pode gerenciar - tipicamente cerca de 45 °)
• alcance (entre perto rebocado e um feixe de alcance)
• feixe de alcance (cerca de 90 ° em relação ao vento)
• amplo alcance (entre um feixe de alcance e corrida)
• execução (perto directamente a favor do vento)

A vela guarnição em um barco é em relação ao ponto de vela se está em: em um feixe de chegar velas são na sua maioria deixou escapar, em uma corrida de velas são todo o caminho, e perto rebocado velas são puxados com muito rigor. Duas habilidades principais de vela são aparar as velas corretamente para a direção ea força do vento, e manter uma trajectória relativamente ao vento que se adapte as velas uma vez cortadas.

Batendo ou "de trabalho"

Usando uma série de bolina cerrada pernas para bater um curso contra o vento.

Um barco pode ser "trabalhado para barlavento", para chegar a um destino contra o vento, navegando em bolina cochada com o vento vindo de um lado, depois alinhavando (virando o barco através do olho do vento) e navegando com o vento vindo do outro lado. Por este processo de zigue-zague para o vento, como conhecido batendo, é possível chegar a qualquer destino contra o vento. Um iate batendo a uma marca diretamente contra o vento uma milha (1,6 km) de distância cobrirá uma distância através da água de pelo menos 1,4 milhas (2,3 km), se pode rumo através de um ângulo de 90 graus, incluindo margem de manobra. Um antigo ditado descreve batendo como vela para duas vezes a distância à metade da velocidade e três vezes o desconforto.

Quando bater a barlavento uma aderência pode ser mais favorável do que o outro - mais na direção que você deseja viajar. A melhor estratégia é para ficar no rumo favorável, tanto quanto possível. Se o vento muda de direção a seu favor, chamado de elevador, tanto melhor, então este aderência é ainda mais favorável. Mas se ele muda de encontro a você, chamado de cabeçalho, em seguida, o rumo oposto pode se tornar o curso mais favorável. Então, quando navegando diretamente para o vento a melhor estratégia é dada pelo adágio racing "tack em um cabeçalho." Isto é verdade porque um cabeçalho de uma aderência é um elevador no outro.

Como de perto um barco pode navegar contra o vento depende do projeto do barco, vela forma e caimento, o estado do mar, ea velocidade do vento.

Típicos ângulos de apontamento mínimo para o verdadeiro vento são como segue. Curso real sobre a água vai ser pior devido à margem de manobra.

• cerca de 35 ° para iates de corrida modernos, que foram otimizados para performance a barlavento (como Iates da Copa América)
• cerca de 40 a 45 ° para modernos iates cruiser-racer (fast iates de cruzeiro)
• cerca de 50 a 60 ° para cruzeiros e barcos de trabalho com quilhas ineficientes, formas de casco ineficientes ou de baixa projecto, quando comparados às embarcações projetado para o desempenho vela, e para os barcos que transportam dois ou mais mastros (desde as velas para a frente afetar adversamente a capacidade de barlavento de velas mais à ré quando navegam contra o vento)
• perto de 90 ° para riggers quadrados e embarcações semelhantes, devido à forma da vela, que é muito ineficaz quando velejando contra o vento

Vela de bolina no âmbito de um grande quantidade de vela, e adornamento de uma grande quantidade, pode induzir leme tempo, ou uma tendência para o barco para se transformar em vento. Isso requer puxar o leme a barlavento (ou seja, 'a tempo'), ou virar a sotavento roda, a fim de neutralizar o efeito e manter o curso obrigatório. O sotavento do casco é mais embaixo d'água do que o lado o tempo ea forma resultante das partes submersas do casco geralmente cria uma força que empurra o arco de tempo. Conduzir tanto a forma de adornamento casco assimétrica eo leme angular através da água produz arrasto que retarda o barco para baixo. Se o tempo leme vai ainda mais longe, pode limitar a capacidade do timoneiro para dirigir o barco, que pode ser transformado em direção, mas não efetivamente longe do vento. Em ângulos mais extremos de calcanhar, o barco vai espontaneamente "Round Up" contra o vento durante rajadas de vento, ou seja, ele vai se transformar em vento, independentemente de qualquer ação corretiva tomada no leme.

Qualquer ação que reduz o ângulo de inclinação de um barco que está atingindo ou superando a barlavento vai ajudar a reduzir a excessiva leme tempo. Marinheiros corridas Use seu peso corporal para trazer o barco para uma posição mais ereta, mas não estão autorizados a usar o "lastro móvel" durante uma corrida. A redução ou reefing a área vélica total terá o mesmo efeito e muitos barcos vão navegar mais rápido com menos de vela em um vento forte, devido à redução no arrasto debaixo d'água. Facilitando o lençóis sobre AFT-maioria velas, como a vela em um saveiro ou cortador pode ter um efeito imediato, especialmente para ajudar com a manobra. Mover ou aumentando a área de vela para frente também pode ajudar, por exemplo através do aumento da lança (e talvez a redução staysail) em um dispositivo de corte.

Alcançar

Quando a embarcação se desloca aproximadamente perpendicular ao vento, isto é chamado atingir. Um alcance do feixe é com o vento em ângulos retos com o barco, um alcance próximo é em qualquer lugar entre surra e um feixe de alcance, e um amplo alcance é entre um feixe de alcance e em execução.

Para a maioria dos veleiros modernos, isto é barcos com velas frente-e-traseiras, alcançando é a maneira mais rápida de viajar. A direcção do vento é ideal quando se atinge porque pode maximizar o elevador gerado nas velas no sentido de vante da embarcação, com a melhor velocidade do barco. Além disso, quando chegar, o barco pode ser dirigida exactamente na direcção que é mais desejável, e as velas podem ser aparadas para que direcção.

Alcançar maio, no entanto, colocar o barco em um curso paralelo com as cristas das ondas. Quando as ondas são íngremes, pode ser necessário a navegar mais perto do vento para evitar ondas directamente sobre o feixe.

Correndo

A Thistle correndo na direção do vento com um spinnaker.

Navegando o barco dentro de cerca de 30 graus para cada lado do morto a favor do vento é chamado de uma corrida. Este pode ser o ponto mais confortável de vela, mas requer atenção constante. Perda de atenção por parte do piloto pode conduzir a uma acidental jibe, causando prejuízo para o barco ou da tripulação. Todos no convés devem estar cientes de, e se possível, evitar, o arco potencial do crescimento, da vela grande e outras artes no caso de um jibe acidental ocorre durante uma corrida. A preventer podem ser manipuladas para reduzir o perigo e dano de piadas acidentais.

Este é geralmente o ponto mais instável da vela, mas o mais fácil para um novato para compreender conceitualmente, tornando-se uma queda comum para iniciantes. Em ventos fortes, como aumentos de rolamento existe uma menor resistência ao rolamento fornecida pelas velas, como eles são atenuadas para fora. Além disso, ter as velas e som (s) perpendiculares ao barco lança peso e alguns força do vento para o lado, fazendo o barco mais difícil de equilibrar. Em barcos menores, rolos de morte podem se acumular e levar a virar.

Também em uma corrida de um marinheiro inexperiente ou desatento pode facilmente subestimar a força do vento real desde a velocidade do barco subtrai diretamente da velocidade do vento verdadeiro e faz com que o vento aparente menos. Além disso as condições do mar também pode falsamente parecem mais suaves do que eles são como as ondas à frente estão sendo vistos por trás fazendo gorros brancos menos aparente. Quando mudar de rumo a partir deste ponto de vela para um alcance ou uma batida, um veleiro que parecia sob controle pode tornar-se instantaneamente over-sondada e em perigo. Qualquer barco-sondada em uma corrida pode arredondar para cima, calcanhar excessivamente e parar de repente na água. Isto é chamado brochar e pode levar a virar, o eventual prejuízo tripulação e perda de tripulação na água.

Opções para manobras também são reduzidos. Por outro Os pontos de vela, é fácil parar ou retardar o barco por se dirigir para o vento ; pode haver nenhuma maneira tão fácil quando em execução, especialmente em bairros próximos ou quando um spinnaker, suiça pólo ou preventer estão definidos.

Técnicas básicas de vela

Navegando na frente de Helsinki , Finlândia . 8RM Sagitta (Camper & Nicholson 1929), um verdadeiro veleiro sem motor, reduz o seu mainsail após uma sessão de treinamento antes de retornar ao seu com a amarração traquete somente.

Aparar

Um aspecto importante da vela é manter o barco em "cortar".

• C ourse fez bom - O giro ou de direcção do navio barco usando a roda do leme ou para o curso ou bóia desejado. Veja diferente Os pontos de vela. Isto pode ser uma relação definida (por exemplo, orientar 270 graus), ou ao longo de uma trânsito, ou a um ângulo desejado para a direção do vento aparente.
• T rim - Este é o primeiro plano eo equilíbrio popa do barco. O objetivo é ajustar o lastro móvel (tripulação) para a frente ou para trás para conseguir uma 'mesmo quilha'. Em um curso de barlavento em um pequeno barco, a tripulação normalmente sentar-se para a frente para reduzir o arrasto. Quando 'execução', é mais eficiente para a tripulação a sentar-se para a parte traseira do barco. A posição do grupo tem menos importância como o tamanho (e peso) do barco aumenta.
• B Saldo - Esta é a porta e equilíbrio estibordo. O objetivo, mais uma vez, é ajustar peso "barlavento" ou "sotavento 'para evitar inclinação excessiva. O barco se desloca a uma velocidade mais rápida se for plana para a água.
• S ail guarnição - Aparar as velas é um grande tópico. Em termos simples, no entanto, uma vela deve ser puxado até encher com o vento, mas não mais do que o ponto onde o bordo frontal da vela (a testa) é exactamente em conformidade com o vento. Deixá-lo fora até que ele começa a bater, e, em seguida, puxe-o até que ele pare.
• C entreboard (daggerboard) - Se um móvel centreboard está equipado, então ele deve ser reduzido ao navegar "close to the wind", mas pode ser levantado em cursos a favor do vento para reduzir o arrasto. O centreboard impede o movimento lateral e permite que o barco para navegar contra o vento. Um barco sem centreboard, ao contrário, tem uma quilha permanente, alguma outra forma de folha debaixo d'água, ou até mesmo o próprio casco que tem a mesma finalidade. Em um curso perto da bolina devem ser totalmente para baixo, e durante a execução, mais de metade do caminho.

Juntos, esses pontos são conhecidos como "Os Cinco Essentials 'e constituem os aspectos centrais da vela.

Alinhavando e gybing

Há duas maneiras de mudar de bombordo para estibordo (ou vice-versa): ou rodando o através da curva olho do vento " aderência "ou o stern " . gybing "Em geral vela, tacking é o método mais seguro e preferível especialmente quando navegando contra o vento; em windsurf, gybing é o preferido, pois isso envolve muito menos manobras para o marinheiro.

Para velejar geral, durante tais mudanças de curso, há um trabalho que precisa ser feito. Pouco antes alinhavando o comando "Ready sobre" é dado, altura em que a tripulação deve homem as linhas de folha que precisam ser alterados para o outro rumo eo timoneiro fica pronto. Para executar o tack o comando "Lee-ho" ou "Hard-a-lee" é dada. O último é uma ordem para o piloto para empurrar o leme difícil o lado de sotavento do barco fazendo a proa do barco vir para cima e rapidamente se transformar através do olho do vento para evitar que o barco a ser preso em ferros. À medida que o barco se transforma através do olho do vento, algumas velas, tais como aqueles com uma lança e uma única folha pode auto-aderência e só precisa de pequenos ajustes de pontos de lençóis, mas para lanças e outras velas com folhas separadas de ambos os lados, o folha original deve ser solto e as linhas opostas folha alada e definir rapidamente e corretamente para o novo ponto de vela.

Gybing muitas vezes é necessário mudar de rumo quando navegava ao largo do vento ou a favor do vento. É uma manobra mais perigosa porque booms deve ser controlado como as velas pegar a nova direcção do vento a partir de popa. Um descontrolada jibe pode acontecer de repente, por si só quando velejando a favor do vento, se o timoneiro não está prestando atenção à direção do vento e pode ser muito perigoso como o boom principal vai varrer o cockpit muito rapidamente e com muita força. Antes gybing o comando "Pronto para jibe" é dada. A tripulação fica pronto em suas posições. Se nenhum velas são constrangidos com preventers ou pólos suiça estas são tomadas para baixo. O comando "Gybe-ho" é dada para executar a sua vez. As velas devem ser transportados cresceu e fez jejum diante do severo atinge o olho do vento, de modo que eles são amidship e controlada tal como a popa passa pelo vento, e depois soltou rapidamente sob controle e ajustado ao novo ponto de vela .

Reduzir vela

Um aspecto importante de segurança de vela é para ajustar a quantidade de vela para se adequar às condições do vento. À medida que a velocidade do vento aumenta a tripulação deverá reduzir progressivamente a quantidade de vela. Em um pequeno barco com apenas lança e mainsail isso é feito por enrolar o braço e baixando parcialmente a vela grande, um processo chamado de "Reefing o principal '.

Enrizamento significa reduzir a área de uma vela sem realmente alterá-lo para uma vela menor. Idealmente enrizamento não resultam apenas em uma área de vela reduzido, mas também em um centro inferior de esforço das velas, reduzindo o momento de adornamento e mantendo o barco mais vertical.

Existem três métodos comuns de reefing da vela grande:

• Enrizamento da laje, o que implica redução da vela em cerca de um quarto a um terço do seu comprimento total e apertar a parte inferior da vela utilizando uma esteira ou uma linha de recife pré-carregado através de uma cringle no novo clew, e ligar através de um cringle no novo tack.
• In-mastro (ou on-mastro) rolo-reefing. Este método rola a vela-se em torno de uma folha vertical, quer no interior de uma ranhura no mastro, ou afixado no exterior do mastro. Ela exige uma vela grande com ou sem ripas ou sarrafos verticais recém-desenvolvidos.
• Em-boom rolo-reefing, com uma folha horizontal dentro da lança. Este método permite ou padrão ou de comprimento completo ripas horizontais.

Sistemas de enrolar Mainsail tornaram-se cada vez mais popular em iates de cruzeiro, como eles podem ser operados shorthanded e da cabina do piloto, na maioria dos casos. No entanto, a vela pode tornar-se encravado no mastro ou slot crescimento se não for utilizado correctamente. Mainsail enrolar quase nunca é utilizado durante a corrida porque resulta em um perfil de vela menos eficiente. O método de placa-enrizamento clássica é o mais amplamente utilizado. Vela mestra de enrolar tem uma desvantagem adicional em que a sua engrenagem complicada pode aumentar o peso um pouco alto. No entanto, como o tamanho do barco aumenta, os benefícios da vela grande rolo de enrolar aumentar drasticamente.

Um velho ditado, "A primeira vez que você pensar em reduzir a vela que você deveria", e, correspondentemente, "Quando você acha que está pronto para tirar um recife, tomar uma xícara de chá em primeiro lugar."

Sail aparamento

Um bote Contender em um alcance.

O controlo mais simples da vela consiste em definir o seu ângulo em relação ao vento. A linha de controle que faz isso é chamado de "folha". Se a folha estiver muito frouxa a vela vai bater no vento, uma ocorrência que é chamado de "orçando." Ângulo vela Optimum pode ser aproximada por puxar a folha em apenas tão longe para fazer a parada elevatório, ou usando de dizer-contos - pequenas fitas ou fios ligados cada lado da vela que tanto fluxo horizontalmente para indicar uma vela correctamente aparado. Controlos Finer ajustar a forma geral da vela.

Dois ou mais velas são frequentemente combinados para maximizar o bom fluxo de ar. As velas são ajustados para criar um suave fluxo laminar sobre as superfícies de vela. Este é o chamado "efeito de ranhura". As velas combinadas caber em um esboço aerofólio imaginário, de modo que as velas mais avançados estão mais em linha com o vento, enquanto as velas mais a ré estão mais em linha com o curso seguido. A eficiência combinada deste plano de vela é maior do que a soma de cada vela usada no isolamento.

Aspectos mais detalhados incluem controle específico para a forma da vela, por exemplo:

• reefing, ou reduzir a área de vela no vento forte
• alterando forma da vela para torná-lo mais plana em ventos fortes
• ajuntando o mastro quando vai contra o vento (para inclinar a vela para a parte traseira, sendo esta mais estável)
• fornecendo sail torção para contabilizar diferencial velocidade do vento e para derramar o excesso de vento em condições de rajadas de vento
• gibbing ou baixando uma vela

Casco guarnição

Casco guarnição é o ajuste do carregamento de um barco de modo a alterar a sua atitude frente-e-ré na água. Em pequenos barcos, que é feito pelo posicionamento da tripulação. Em barcos maiores o peso de uma pessoa que tem menos efeito sobre a guarnição do casco, mas pode ser modificada de mudança de marcha, o combustível, água ou fontes. São necessários esforços de casco diferente da guarnição para diferentes tipos de barcos e condições diferentes. Aqui estão apenas alguns exemplos: Em um bote de corrida leve como uma Thistle, o casco deve ser mantido nível, em sua linha de água projetado para o melhor desempenho em todas as condições. Em muitos barcos pequenos, de peso muito longe ré pode causar arrasto, submergindo o gio, especialmente à luz para ventos moderados. Peso muito para a frente pode causar o arco para cavar as ondas. Em ventos fortes, um barco com a proa muito baixo pode virar por lançando a frente sobre a proa (pitch-pólo) ou mergulhar sob as ondas (submarinos). Em uma corrida em ventos fortes, as forças sobre as velas tendem a dirigir a proa de um barco para baixo, de modo que o peso da tripulação é movido a ré distantes.

Heeling

Quando um navio ou barco se inclina para um lado sob pressão do vento, a partir da ação das ondas ou da força centrífuga de uma vez, é dito que "calcanhar". Um barco de navegação que é overcanvassed e adornamento longo além de um certo ângulo velas com menos eficiência.

Barcos adornamento em frente Britannia Bridge em uma redonda Anglesey raça 1998

Quando um salto embarcação, a flutuabilidade do que parte do casco que está sendo submersa atos para equilibrar a força de inclinação. A quilha ponderada proporciona força adicional para a direita do barco. Em alguns iates de corrida de alto desempenho, água de lastro ou o ângulo de um canting quilha pode ser alterado para proporcionar forças de endireitamento adicionais. A tripulação pode avançar para o (barlavento) lado alto do barco, chamado caminhadas, que também muda o centro de gravidade. Eles podem trapézio se o barco foi projetado para isso (ver Vela Ligeira).

A forma subaquática do casco em relação às velas podem fazer girar o barco contra o vento quando ele saltos excessivamente: isto pode reduzir a força sobre as velas, e assim permitir que o barco se endireitar. É conhecido como arredondamento para cima, e pode conduzir a dificuldades no controlo do navio se overcanvassed. À medida que mais força faz com que mais de calcanhar, o barco "puxa", como ele tenta dirigir-se, causando um elmo difícil chamada leme tempo. Esta condição é agravada pelo calcanhar e medidas postas em prática para reduzir calcanhar irá reduzir o tempo leme excesso. Um barco pode ser transformado contra o vento em rajadas para produzir o mesmo efeito, ou o vento pode ser derramado das velas por "dissecação", ou afrouxá-los. Forma de vela pode ser achatada, por exemplo, apertando o downhaul. Lee leme, o oposto do tempo leme, é realmente corrigido por algum calcanhar adicional, um dos poucos casos em que o calcanhar é benéfico.

Se uma embarcação à vela saltos muito, a verdadeira solução é reduzir a área de vela, removendo ou velas reefing. Elevar o centreboard pode reduzir adornamento permitindo mais margem de manobra. Como um barco à vela saltos ainda mais, derramamentos de vento de os topos das velas, para que um ângulo de equilíbrio pode ser alcançado. Isto pode não ser satisfatório se o ângulo é tão grande que o arredondamento para cima faz com que o barco incontrolável, e adornamento além dos limites do barco de estabilidade pode levar a virar.

Iates de pesado quilhas pode precisar de um efeito combinado de adornamento vento e induzida pelas ondas para colocar a ponta do mastro até agora para a água que vão para além do seu ponto de estabilidade negativo and roll. Dependendo de sua estabilidade ao pavimento flutuante para baixo, combinado com a rugosidade do mar tende a perturbar isso, eles podem permanecer invertida ou a si próprios auto-direita neste caso extremo. Botes e outras embarcações sem uma quilha ponderado, incluindo barcos abertos e muitos navios históricos, são mais fáceis de virar. Se flutuabilidade suficiente foi construído em, como deveria ter em modernas botes à vela, a embarcação pode encher com água, mas ainda não afundar. Isto pode não ser verdade para os navios mais velhos, ou onde as estruturas de flutuabilidade não tenham sido adequadamente mantida.

Cascos de vela e formas de casco

Musto Skiff Desempenho

Navegam barcos com um casco são "monohulls", aqueles com duas são " catamarans ", aqueles com três são" trimarans ". Um barco é ligado por um leme, que por sua vez é controlada por um ou uma roda de leme, enquanto ao mesmo tempo o ajuste do ângulo folhas das velas. Pequenos barcos à vela, muitas vezes têm uma estabilização, raisable, fin submarina chamada de centreboard, bolina, ou leeboard; veleiros maiores têm um fixo (ou às vezes canting) quilha. Como regra geral, o ex-são chamados de botes, os últimos keelboats. No entanto, até à adopção do Competindo Regras de Regata à Vela, qualquer corrida navio sob a vela era considerado um iate, seja ele um navio multi-mastros de velas do navio (como uma fragata vela), uma prancha a vela (mais comumente referido como um windsurfer) ou por controle remoto barco, ou qualquer coisa no meio. (Ver Barco à vela.)

Multihulls usar flotação e / ou em peso, posicionada longe da linha de centro do veleiro para contrariar a força do vento. Isto está em contraste com lastro pesado que pode representar até 90% (em casos extremos, como o Barcos AC) do peso de um veleiro monocasco. No caso de um padrão catamaran há dois de tamanho similar e em forma de cascos delgados conectados por feixes, que são, por vezes sobrepostos por uma superestrutura baralho. Uma outra variação é o catamarã proa. No caso de trimarãs, que tem um casco centro lastrado semelhante a um monocasco, dois menores amas está situado paralelamente ao casco central para resistir à força lateral do vento. A vantagem de veleiros multihulled é que eles não sofrem a penalidade de desempenho de ter de transportar lastro pesado, e seu projecto relativamente menor reduz a quantidade de arrasto, causada pelo atrito e inércia, ao mover-se através da água.

Uma das mais comuns bote cascos no mundo é o Casco laser. Ele foi projetado por Bruce Kirby em 1971 e revelado no New York Boat Show (1971) Ele foi projetado com velocidade e simplicidade em mente. O Laser é 13 pés de 10,5 polegadas de comprimento e uma linha de água 12,5 pés e 76 pés quadrados (7,1 m ²⁾ de vela.

Tipos de velas e layouts

À vela tradicional na costa norte de Moçambique.

Um iate moderno tradicional é tecnicamente chamado de " Bermuda saveiro "(às vezes um" saveiro bermudense "). Um saveiro é qualquer barco que tem um único mastro e, geralmente, uma única vela de proa (geralmente um braço), além da vela grande ( Bermuda rig mas cf Saveiro Amizade). A cortador (barco) também tem um único mastro, definidas mais à popa do que um saveiro e mais de uma vela de proa. Além disso, saveiros Bermudas só tem uma única vela atrás do mastro. Outros tipos de saveiros são saveiros de velas e gaff saveiros latinas. Saveiros Gaff-equipadas têm um quadrilátero com velas mestras gaff (um pequeno crescimento) em sua borda superior (o "cabeça" da vela). Vasos Gaff-equipadas também podem ter outra vela, chamada de gávea, acima do gaff. Sloops latina tem velas triangular com a aresta superior ligada a um bicheiro, e o bordo inferior ligado ao crescimento, e o crescimento e bicheiro são ligados uns aos outros por meio de algum tipo de dobradiça. Também é possível que um saveiro a ser quadrado equipado (com grandes velas quadradas como uma Guerras Napoleónicas -era navio da linha). Note-se que um " saveiro de guerra ", no sentido naval, pode muito bem ter mais de um mastro, e não é propriamente uma saveiro pelo significado moderno.

Se um barco tem dois mastros, que pode ser um escuna, um ketch, ou um yawl, se ele é manipulado frente-e-ré em todos os mastros. Uma escuna pode ter qualquer número de mastros desde o segundo a partir da frente é o mais alto (o chamado "mastro principal"). Em ambos um ketch e um yawl, o mastro principal é mais alto e, portanto, o mastro principal, enquanto o mastro traseira é mais curto, e chamou o mastro da mezena. A diferença entre um e dois mastros um iole é que num dois mastros, o mastro para a frente é mizzen do rudderpost (o eixo de rotação para o leme), enquanto um iole tem o seu mastro mizzen atrás do rudderpost. Em linguagem moderna, um bergantim é uma embarcação cujo mastro para a frente é equipado com velas quadradas, enquanto ela depois de mastro é manipulado frente-e-ré. A brigue é uma embarcação de dois mastros com ambas quadrado equipado.

Como um fica em três ou mais mastros o número de combinações aumenta e recebebarques,barquentines enavios manipuladas completos.

A spinnaker é uma grande vela, completa que só é utilizado quando navegava ao largo vento quer alcançar ou a favor do vento, para pegar o máximo de vento.

Vela pela energia eólica alta altitude

SkySails está velejando navios cargueiros. Speedsailor Dave Culp introduzido fortemente sua OutLeader pipa vela para speedsailing. Malcolm Phillips inventa uma técnica de vela avançada usando pipas de grande altitude e kytoon.

Folhas rígidas

Com a tecnologia moderna, "asas", que é velas rígidas, pode ser usado em lugar de velas de tecido. Um exemplo disso seria o Campeonato C-Class Catamaran Internacional e do iate EUA 17 que ganhou os 2010 Copa América. Tais velas rígidas são normalmente feitos de tecido de plástico fino realizada esticada sobre uma moldura.

Vasos eólicos alternativos

Algumas plataformas não tradicionais capturar a energia do vento em uma forma diferente e são capazes de feitos que plataformas tradicionais não são, como a vela diretamente contra o vento. Um tal exemplo é a barco de turbinas eólicas, também chamado de o barco moinho de vento, que utiliza um grande moinho de vento para extrair a energia do vento, e uma hélice para converter essa energia para transmitir o movimento do casco. Um design similar, chamado o barco autogiro, utiliza uma turbina de vento sem o propulsor, e as funções de uma maneira semelhante a uma vela normal. Um recente (2010) de desenvolvimento é mais um carrinho que usa rodas ligadas a uma hélice para "navegar" morto a favor do vento a velocidades superiores a velocidade do vento.

Kitesurf e windsurf

Kitesurf ewindsurf são outras formas de vela.

Terminologia Vela

Marinheiros usar termos náuticos tradicionais para as partes ou direções em um navio: a estibordo (direita), porto ou bombordo (esquerda), para a frente ou da frente (front), ré ou à popa (traseira), curva (parte da frente do casco), popa (parte traseira do casco), feixe (a maior parte). Mastros verticais são mastros, vergas horizontais são booms (se eles podem bater o marinheiro), jardas, gaffs (se eles são demasiado elevados para chegar) ou postes (se eles não podem bater o marinheiro).

Corda e linhas

Standing rigging (à esquerda) e funcionando rigging (à direita), em um barco à vela.

Na maioria dos casos, corda é o termo usado apenas para matéria-prima. Uma vez que uma seção da corda é designado para uma finalidade específica em uma embarcação, que geralmente é chamado de linha, como na linha de esteira ou linha doca . Uma linha de espessura muito é considerada um cabo. As linhas que estão ligados a velas para controlar as suas formas são chamados de folhas , como em escota . Se uma corda é feita de arame, ele mantém seu nome corda como na adriça "cabo de aço".

Linhas (cabos de aço em geral) que os postes de suporte são estacionárias e são conhecidas coletivamente como um navio standing rigging, e individualmente como mortalhas ou estadias . A estadia correndo para a frente a partir de um mastro para o arco é chamado o estai ou headstay . Estadias em execução ré são backstays ou após estadias.

Linhas móveis que controlam velas ou outros equipamentos são conhecidos coletivamente como um navio aparelhamento execução. Linhas que levantam as velas são chamados adriças enquanto aqueles que lhes greve são chamados downhauls . Linhas que se ajustam (guarnição) as velas são chamados de folhas . Estas são muitas vezes referidas usando o nome da vela que controlam (tal como folha principal , ou folha de lança ). Sail guarnição também pode ser controlada com linhas menores ligados à secção dianteira de um boom como um Cunningham; uma linha usada para manter o crescimento para baixo é chamado de Vang , ou um retrocesso , no Reino Unido. A AMANTILHO é utilizado para segurar uma lança-se na ausência de tensão vela. Os indivíduos são utilizados para controlar as extremidades dos outros , tais como mastros de spi pólos.

Linhas usado para amarrar um barco quando ao lado são chamados docklines , cabos de ancoragem ou amarração deforma . Em botes a única linha da proa é referido como o pintor . Um rode é o que atribui um barco ancorado à sua âncora. Pode ser feita de cadeia, corda, ou uma combinação dos dois.

Algumas linhas são referidos como cordas:

• uma corda do sino (para tocar o sino),
• uma corda de parafuso (ligado à beira de uma vela para a força extra),
• uma corda pé (para os marinheiros ariggers quadrados para ficar em enquanto reefing ou enrolar as velas), e
• uma corda de perfilhos (para reter temporariamente o leme e manter o barco em curso).

Outros termos

Veleiro em uma bola de amarração perto de Youngstown, NY

Paredes são chamados anteparas ou teto , enquanto as superfícies referidas como tectos em terra são chamados de "despesas gerais". Pisos são chamados de "sola" ou pavimentos . "Quebrado up" foi o destino de um navio que atingiu um "ponto rochoso" ou era simplesmente não queria mais. O vaso sanitário é tradicionalmente chamado de 'cabeça', a cozinha é a galera . Quando as linhas são amarradas fora, isso pode ser referido como 'feito rápido' ou 'belayed.' Velas em diferentes planos de vela têm nomes imutáveis, no entanto. Para a nomeação de velas, ver a vela de plano.

Nós e manipulação de linha

A subordinação e desvinculação de nós e embaraços, bem como a manipulação geral de cordas e linhas são fundamentais para a arte de velejar. O RYA básico programa 'Start Yachting' lista os seguintes nós e embaraços:

• Nó em oito - rolha de nó
• por sua vez, volta e meia dois engates - fixar a extremidade de uma corda a um objeto fixo
• bolina - utilizado para formar um laço fixo na extremidade de uma corda

Ela também lista assegurar uma linha em torno de umgrampo e o uso de guinchos e tocando chuteiras.

O RYATripulante Competente programa adiciona o seguinte à lista acima, bem como o conhecimento do uso correto de cada um:

• engate de cravo - garantia de linhas que funcionam ao longo de uma série de posts
• engate de rolamento - rigging uma rolha para relaxar a tensão em uma folha
• nó de recife - juntar duas extremidades de uma única linha para ligar em torno de um objeto
• simples e duplacurvatura folha - união de duas cordas de diferentes diâmetros

Além disso, requer tripulantes competentes para compreender 'a tomar um rumo "em torno de um grampo e de ser capaz de fazer linhas cleated seguro. Linhas e adriças precisam ser enrolada ordenadamente para estiva e reutilização. Linhas Doca precisa ser jogado e tratado de forma segura e correta quando chegar ao lado, até uma bóia, e quando ancoragem, bem como quando casting off e ficando em curso.

Regras e regulamentos

Toda embarcação em águas costeiras e offshore está sujeito aos Regulamentos Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar (o COLREGS). Nas vias navegáveis ​​interiores e lagos outros regulamentos semelhantes, como CEVNI na Europa, podem ser aplicadas. Em alguns eventos de vela, como os Jogos Olímpicos , que são realizadas em cursos fechados onde nenhum outro barco é permitido, as regras de competência específicas, tais como as Regras de Regata à Vela (RRV) podem ser aplicadas. Muitas vezes, no Racing Club, clube de corrida regras específicas, talvez com base em RRS, pode ser sobreposta sobre as regulamentações mais gerais, tais como COLREGS ou CEVNI.

De um modo geral, independentemente da actividade, cada marinheiro deve

• Manter constante vigilância em todos os momentos
• Ajuste a velocidade de acordo com as condições
• Saber se a "ficar em 'ou' ceder 'em qualquer situação de aproximação excessiva.

O navio stand-on deve manter um curso constante e velocidade, mas estar preparado para assumir tarde evitando medidas para evitar uma colisão real se o outro navio não fazê-lo em tempo. O navio dar-way deve tomar início, positivo e óbvia ação evitando-se, sem cruzar à frente do outro navio. ( Regras 16-17)

1. Se um navio que se aproxima permanece em um rolamento estável, ea escala está a diminuir, em seguida, uma colisão é provável. ( Regra 7) Isto pode ser verificado com um compasso de suporte de mão.
2. O navio no rumo da porta dá lugar ao navio à vela com amuras a boreste (Regra 12)
3. Se ambas as embarcações à vela estão no mesmo rumo, o barco de barlavento dá lugar à uma sotavento (Regra 12)
4. Se um navio a bombordo é incapaz de determinar o rumo do outro barco, ela deve estar preparado para dar forma (Regra 12)
5. Um navio que alcança deve manter-se afastado da embarcação a ser ultrapassada (Regra 13)
6. Veleiros devem dar lugar aos navios de pesca, aqueles que não estão sob comando, aqueles limitados na sua capacidade de manobra e deve evitar dificultar a passagem segura de um navio condicionado pelo seu calado. ( Regra 18)

Os COLREGS ir para descrever as luzes para ser mostrados por navios no mesmo sentido a noite ou em condições de visibilidade reduzida. Especificamente, para barcos à vela, luzes laterais vermelhas e verdes e farol de popa branco são necessários, embora para as embarcações com menos de 7 metros (23,0 pés) de comprimento, estes podem ser substituídos por uma tocha ou branco lanterna all-round. ( Regras 22 e 25)

Marinheiros são obrigados a ter em conta não só os requisitos para o seu próprio barco, mas de todas as outras luzes, formas e bandeiras que podem ser mostrados por outros navios, tais como os pescadores, reboque, dragagem, mergulho etc., bem como sinais sonoros que podem ser feitas em condições de visibilidade reduzida e de perto, para que eles possam tomar decisões sob os COLREGS em tempo útil, em caso de necessidade. ( Regras 32-37)

Além da COLREGS, CEVNI e / ou quaisquer regras de regata específicas que se aplicam a um barco à vela, há também

• O IALAAssociação Internacional de Autoridades Farol normas paramarcas laterais, luzes, sinais e balizamento e regras destinadas a apoiar a segurança da navegação.
• O SOLAS ( Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) regulamentos, especificamente o capítulo V, que se tornou obrigatória para todos os usuários de artesanato de lazer para o mar a partir de 1 de Julho de 2002. Estes regulamentos colocar as obrigações em matéria de segurança sobre os proprietários e operadores de qualquer barco incluindo veleiros. Eles especificar o equipamento de segurança necessário, os procedimentos de emergência para ser usado adequado para o tamanho do barco e sua gama de vela, e os requisitos para planejamento de passagem no que diz respeito ao clima e segurança.

Licenciamento

Regulamentos de licenciamento variam amplamente em todo o mundo. Enquanto barco em águas internacionais não requer qualquer licença, uma licença pode ser necessária para operar uma embarcação em águas costeiras e águas interiores. Algumas jurisdições exigem uma licença quando um determinado tamanho é ultrapassada (por exemplo, um comprimento de 20 metros), outros apenas necessitam de licenças para pilotar navios de passageiros, ferries ou rebocadores. Por exemplo, a União Europeia emite o Certificado Internacional de Competência, que é necessário para operar embarcações de recreio na maioria das vias navegáveis ​​interiores no âmbito da União. O Estados Unidos , em contraste não tem licenciamento, mas em vez disso tem organizações voluntárias de certificação, como o americano Sailing Association. Estes certificados dos EUA são muitas vezes obrigados a alugar um barco, mas não são obrigados por qualquer lei federal ou estadual.

Corridas de veleiro

A corrida de iates emLake Päijänne emJyväskylä, na Finlândia.

EUA equipe Vela nos Jogos Mundiais Militares Sailing Concorrência, Dezembro de 2003

Veleiro de corrida geralmente se encaixa em uma das duas categorias:

Classe

Onde todos os barcos são substancialmente semelhantes, eo primeiro barco a terminar vitórias. (Por exemplo, 470, 49er, Contender, Farr 40, Laser, Lido 14, RS Feva, Soling, Star, Thistle, etc.)

Desvantagem

Onde os barcos de diferentes tipos navegar contra o outro e são pontuados com base em suas desvantagens que são calculados quer antes do início ou após o acabamento. (Por exemplo, Fastnet Race Cup da Commodore, Sydney para Hobart Yacht Race, Bermuda raça, etc.) Os dois sistemas de handicap mais comuns são o IRC eo Portsmouth Yardstick, enquanto o desempenho Handicap Corrida de Frota (PHRF) é muito comum nos EUA

Corridas de classe pode ser subdividida. Cada classe tem seu próprio conjunto de regras de classe, e algumas classes são mais restritivas do que outros.

Em um rigorosocurso de um projeto os barcos são essencialmente idênticas. Exemplos incluem o 29er,J / 24,Laser eRS Feva.

Na outra ponta do extremo são as classes de desenvolvimento com base numa regra de-caixa. A regra-quadro pode especificar apenas alguns parâmetros, tais como comprimento máximo, peso mínimo, e área vélica máxima, permitindo assim engenharia criativa para desenvolver o barco mais rápido dentro das limitações. Exemplos incluem o Moth (bote), o Classe A Catamarã, e os barcos usados na Copa América, Volvo Ocean Race, e Barcelona World Race.

Muitas classes estar em algum lugar entre uma estrita-design e regra de caixa. Estas classes permite alguma variação, mas os barcos ainda são substancialmente semelhantes. Por exemplo, ambos os cascos de madeira e fibra de vidro são permitidos no Albacore, Wayfarer, e as classes da bola de fogo, mas forma do casco, peso e área de vela são fortemente restringido.

Veleiro de corrida varia de pessoa única corrida bote para grandes barcos com tripulação de 10 ou 20, ou de pequenos barcos que custam alguns milhares de dólares a vários milhões de dólares Copa América ou Sydney para campanhas Hobart Yacht Race. Os custos de participação nas competições de ponta grandes barcos fazer este tipo de vela um dos esportes mais caros do mundo. No entanto, existem maneiras baratas de se envolver em corridas de veleiro, como em clubes de vela comunidade, aulas oferecidas por organizações de recreação local e em alguns bote barato e pequenas aulas de catamarã. Além disso escolas e faculdades podem oferecer programas de corrida veleiro através da Interscholastic Sailing Association (nos EUA) ea Intercollegiate Sailing Association (nos EUA e em algumas partes do Canadá). Sob essas condições, veleiro de corrida pode ser comparável ou menos caro do que esportes como golfe e esqui. Veleiro de corrida é um dos poucos esportes em que as pessoas de todas as idades e sexos podem competir regularmente com e contra os outros.

A maioria veleiro e competência do iate é feito em águas costeiras ou interiores. No entanto, em termos de resistência e de risco à vida, raças do oceano, tais como a Volvo Ocean Race, o solo de VELUX 5 Oceans Raça, eo non-stop de solo Vendée Globe, taxa que alguns dos eventos esportivos mais extremas e perigosas. Não só os participantes competem por dia com pouco descanso, mas uma tempestade inesperada, uma única falha do equipamento, ou colisão com um bloco de gelo poderia resultar na veleiro sendo centenas deficientes ou afundados ou milhares de milhas de busca e salvamento.

O esporte de Veleiro de corrida é regido pelaFederação Internacional de Vela, e as regras segundo as quais os concorrentes raça são osRegras de Regata à Vela, que podem ser encontrados no site da ISAF.

Náutica de recreio

A 1 ano de idade em um assento de carro ligado ao púlpito popa, gosta de velejar com sua família.

Navegando por prazer pode envolver viagens curtas através de uma baía, dia vela, cruzeiro costeiro, e mais prolongada no mar ou de água azul " cruzeiro. Estas viagens podem ser singlehanded ou o navio pode ser tripulado por famílias ou grupos de amigos. Embarcações à vela pode prosseguir por conta própria, ou ser parte de uma flotilha com outros viajantes como de espírito. Barcos à vela pode ser operado por seus proprietários, que muitas vezes também obter prazer de manter e modificar as suas embarcações para atender às suas necessidades e gosto, ou pode ser alugado para a viagem ou cruzeiro específico. Um profissional skipper e até mesmo da tripulação pode ser contratado junto com o barco em alguns casos. As pessoas tomam cruzeiros em que a tripulação e "aprender as cordas 'a bordo de embarcações, como navios altos, navios à vela clássico e restaurado barcos de trabalho.

Cruzeiro viagens de vários dias ou mais pode envolver uma profunda imersão em logística , navegação, meteorologia , locais geografia e história , lore pesca, vela de conhecimento, de enfrentamento psicológico geral, e acaso. Uma vez que o barco é adquirida não é tudo o que um empreendimento caro, muitas vezes muito menos caro do que um normal de férias na terra. É, naturalmente, desenvolve a auto-confiança, responsabilidade, economia, e muitas outras habilidades úteis. Além de melhorar habilidades de navegação, todas as outras necessidades normais da vida diária também devem ser abordadas. Há papéis de trabalho que pode ser feito por todos na família para ajudar a contribuir para uma aventura ao ar livre agradável para todos.

Um estilo de ocasional litoral cruzeiro chamado gunkholing é uma família verão atividade recreativa popular. Ele consiste em tirar uma série de velas dias para fora do caminho lugares e ancoragem durante a noite, enquanto desfruta de tais atividades como explorar ilhas isoladas, natação, pesca , etc. Muitas águas locais nas proximidades de rios, baías, sons e costas pode se tornar grande naturais cruzeiro motivos para este tipo de náutica de recreio. Viagens de barco casuais com amigos e familiares podem se tornar experiências de ligação ao longo da vida.

Passagemaking

Voyaging de longa distância, como que através de oceanos e entre os portos distantes, pode ser considerada a província quase absoluto do veleiro de cruzeiro. A maioria dos iates modernos de 25-55 pés de comprimento, propulsionado apenas por propulsores mecânicos, não pode transportar o combustível suficiente para uma viagem de ponto-a-ponto de até 250-500 milhas sem precisar reabastecer; mas um iate movido a vela bem preparado de comprimento semelhante é teoricamente capaz de navegar em qualquer lugar da sua tripulação está disposto a guiá-la. Mesmo considerando que os benefícios de custo são compensadas por uma velocidade de cruzeiro muito reduzido, muitas pessoas viajam distâncias em pequenos barcos vêm para apreciar o ritmo mais vagaroso e aumento do tempo gasto com a água. Desde a circum-navegação a solo de Joshua Slocum na década de 1890, de longa distância de cruzeiro à vela tem inspirado milhares de pessoas de outra maneira normais para explorar mares distantes e horizontes. As viagens importantes de Robin Lee Graham, Eric Hiscock, Don Rua e outros mostraram que, embora não estritamente correndo, oceano voyaging carrega com ele um sentido inerente à concorrência, especialmente que entre o homem e os elementos. Tal empreendimento desafiador requer conhecimento profundo de vela em geral, bem como a manutenção, a navegação (especialmente a navegação astronómica), e muitas vezes até mesmo diplomacia internacional (para o qual todo um conjunto de protocolos deve ser aprendido e praticado). Mas um dos grandes benefícios do Sailboat posse é que se pode imaginar, pelo menos, o tipo de aventura que o powerboat acessível média nunca poderia realizar.