Concorde

Concorde
Papel	Avião de passageiros supersônico
Fabricante	BAC (agora BAE Systems ) Sud Aviation (mais tarde Aérospatiale, agora EADS)
Primeiro vôo	02 de março de 1969
Introdução	21 de janeiro de 1976
Aposentado	26 de novembro de 2003
Estado	Aposentou-se do serviço
Os principais usuários	British Airways Air France Veja Operadores abaixo para outros
Número construído	20 (incluindo aeronaves 6 não airline)
Custo do programa	R $ 1,3 bilhão
Custo unitário	R $ 23 milhões em 1977 ( R $ 107 milhões em 2013 libras )

Aérospatiale-BAC Concorde (pron .: / k ɒ ŋ k ɔr d /) É um aposentado avião de passageiros supersónico turbojato-powered ou transporte supersônico (SST). É um dos dois únicos SSTs ter entrado serviço comercial; o outro era o Tupolev Tu-144. Concorde foi desenvolvido e produzido por conjunto Aérospatiale ea British Aircraft Corporation (BAC) sob um tratado anglo-francesa. Primeiro voado em 1969, Concorde entrou em serviço em 1976 e continuou voos comerciais por 27 anos.

Entre outros destinos , Concorde voava regularmente voos transatlânticos a partir de Londres Heathrow e Paris-Charles de Gaulle para New York JFK e Washington Dulles; -lo rentável voou estas rotas em menos de metade do tempo de outros aviões. Com apenas 20 aeronaves construídas, o desenvolvimento do Concorde foi um prejuízo econômico significativo; Air France e British Airways também recebeu subsídios do governo consideráveis para comprá-los. Concorde foi aposentado em 2003, devido a uma quebra geral na indústria da aviação após o tipo de de funcionar somente em 2000, os ataques terroristas de 9/11 em 2001 e uma decisão pela Airbus, a empresa sucessora da Aerospatiale e BAC, de descontinuar o suporte de manutenção.

Nome do Concorde reflecte o acordo de desenvolvimento entre o Reino Unido e França. No Reino Unido, qualquer ou todos do tipo-incomum para uma aeronave-são conhecidos simplesmente como "Concorde", sem um artigo. A aeronave é considerado por muitas pessoas como um ícone da aviação e uma maravilha da engenharia.

Desenvolvimento

Conceito

Último vôo do Concorde; G-BOAF de Heathrow para Bristol, em 26 de Novembro de 2003. O extremamente elevado finura da fuselagem é evidente.

No final de 1950, a França, o Reino Unido, Estados Unidos e União Soviética estavam considerando o desenvolvimento de transporte supersônico. Os britânicos Bristol Avião Companhia e os franceses Sud Aviation foram ambos trabalhando em projetos, o chamado Escreva 223 e Super-Caravelle, respectivamente. Ambos foram financiados em grande parte por seus respectivos governos. O design britânico foi para uma forma de asa delta fina (que deve muito ao trabalho por Dietrich Küchemann, em seguida, no Royal Aircraft Establishment) para um avião transatlântico-variou de cerca de 100 pessoas, enquanto os franceses tinham a intenção de construir uma aeronave de médio alcance.

Os projetos foram pronto para começar a construção do protótipo no início de 1960, mas o custo foi tão grande que o governo britânico fez uma exigência de que British Aircraft Corporation (que tinha sido formada em 1960 como uma consolidação de empresas de aeronaves britânicas, incluindo a Bristol Aeroplane Company) olhar para a cooperação internacional. Abordagens foram feitas para um número de países, mas apenas a França mostrou interesse real. O projeto de desenvolvimento foi negociado como uma organização internacional tratado entre os dois países, em vez de um acordo comercial entre empresas e incluía uma cláusula, originalmente solicitada pelo Reino Unido, impondo pesadas multas para o cancelamento. Um projecto de tratado foi assinado em 29 de novembro de 1962. Por esta altura, as duas empresas foram fundidas em novos; Assim, o projecto foi Concorde entre o British Aircraft Corporation e Aérospatiale. No início, o novo consórcio destinados a produzir uma gama de comprimento e uma versão curta distância. No entanto, os clientes potenciais não demonstrou interesse na versão de curto alcance e foi derrubado. As ordens do consórcio (ou seja, garantidos Opções não vinculativas) para mais de 100 da versão de longo alcance a partir das principais companhias aéreas do dia: Pan Am, BOAC, e Air France foram os clientes lançadores, com seis Concordes cada. Outras companhias aéreas no livro de ordens incluído Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines, e TWA.

O trabalho de design foi apoiada por um programa de investigação anterior estudar as características de vôo de baixo rácio asas delta. O supersônico BAC 221 foi modificada para testes de vôo do envelope de vôo de alta velocidade, o Página de Handley HP.115 também forneceu informações valiosas sobre o baixo desempenho de velocidade.

Nomeando

Refletindo o tratado entre os governos britânico e francês que levaram à construção do Concorde, o nome do Concorde é da palavra francesa Concorde (IPA: [Kɔkɔʁd]), que tem um equivalente em Inglês, concórdia. Ambas as palavras significam acordo, harmonia ou a união.

British Airways Concorde na libré BA cedo ao Aeroporto Heathrow de Londres , na década de 1980

A aeronave foi inicialmente referido no Reino Unido como Concorde, com a ortografia francesa, mas foi oficialmente mudado para Concord por Harold Macmillan em resposta a um ligeiro percebido por Charles de Gaulle. Em 1967, no roll-out em Francês Toulouse o Governo britânico Ministro da Tecnologia, Tony Benn, anunciou que iria alterar a ortografia de volta para Concorde. Isso criou um alvoroço nacionalista que morreu para baixo quando Benn afirmou que o sufixo ⟨e⟩ representado "Excelência, Inglaterra, Europa e . Entente (Cordiale) "Em suas memórias, ele narra um conto de uma carta de um Scotsman irado afirmando:" [Y] OU conversa sobre 'E' para a Inglaterra, mas parte dela é feita na Escócia "Dada a contribuição da Escócia de. fornecendo o cone do nariz da aeronave, Benn respondeu: "[I] t também foi 'E' por ' Écosse '(a versão francesa para a Escócia) - e eu poderia ter acrescentado «e» para a extravagância e' e 'para escalada bem "!

Concorde também adquiriu uma invulgar Nomenclatura para uma aeronave. No uso comum no Reino Unido, o tipo é conhecido como Concorde sem um artigo, em vez de o Concorde ou um Concorde.

Ensaio

Construção de dois protótipos começou em fevereiro de 1965: 001, construído pela Aerospatiale em Toulouse, e 002, pela BAC em Filton, Bristol . Concorde 001 fez seu primeiro vôo de teste a partir de Toulouse, em 2 de março de 1969, pilotado por André Turcat, e foi pela primeira vez supersônico em 1 de Outubro. A primeira UK-construído Concorde voou de Filton para RAF Fairford, em 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos os protótipos foram apresentados ao público pela primeira vez em 7-8 junho 1969 no Paris Airshow. Como o programa de vôo avançava, 001 embarcou em uma turnê de demonstração de vendas e em 04 de setembro de 1971, que também foi a primeira travessia transatlântica do Concorde. Concorde 002 seguiu o exemplo em 02 de junho de 1972 com uma turnê do Médio e Extremo Oriente. Concorde 002 fez a primeira visita aos Estados Unidos em 1973, o desembarque no novo Dallas / Fort Worth Aeroporto Regional para marcar a abertura desse aeroporto.

A primeira visita do Concorde para o Aeroporto de Heathrow, em 1 de Julho de 1972.

Enquanto Concorde tinha inicialmente realizada uma grande quantidade de interesse do cliente, o projeto foi atingido por um grande número de cancelamentos de pedidos. O Paris Le Bourget Air Show acidente do Soviete competindo Tupolev Tu-144 havia chocado potenciais compradores, e preocupação pública sobre as questões ambientais apresentadas por um avião supersônico - o Sonic Boom, decolagem-ruído e poluição - havia produzido uma mudança na opinião pública de SST. Em 1976 quatro nações permaneceu como potenciais compradores: Grã-Bretanha, França, China e Irã. Apenas Air France e British Airways (o sucessor do BOAC) assumiu as suas ordens, com os dois governos a tomar um corte de quaisquer lucros obtidos.

Os Estados Unidos cancelou o Boeing 2707, o seu programa de transporte supersônico rival, em 1971. Os observadores sugeriram que a oposição ao Concorde por razões de poluição sonora tinha sido encorajado pelo Governo dos Estados Unidos, pois faltava-lhe o seu próprio concorrente. Os EUA, a Índia ea Malásia excluída toda voos supersónicos Concorde sobre o barulho preocupação, embora algumas dessas restrições foram relaxadas mais tarde. Professor Douglas Ross caracterizado restrições impostas a operações Concorde pelo presidente Jimmy Carter administração 's como tendo sido um ato de protecionismo dos fabricantes de aviões americanos.

Concorde teve outras dificuldades consideráveis que levaram à sua performance de vendas dismal. Os custos tinham aumentado durante o desenvolvimento para mais de seis vezes as projeções originais, chegando a um custo unitário de £ 23 milhões em 1977. Os eventos mundiais também tinha umedecido Concorde perspectivas de vendas, a crise do petróleo de 1973 tinha muitas companhias aéreas pensar duas vezes sobre aeronaves com altas taxas de consumo de combustível; e novo aeronaves wide-body, como o Boeing 747 , tinha recentemente feito aeronaves subsónicas significativamente mais eficiente e apresentou uma opção de baixo risco para as companhias aéreas. Enquanto carregava uma carga completa, Concorde alcançado 15,8 de passageiros-milha por galão de combustível, enquanto o Boeing 707 atingiu 33,3 pm / g, o Boeing 747 46,4 pm / g, e o McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm / g. Companhias aéreas de uma tendência emergente na indústria em favor de passagens aéreas mais baratas também tinham causado tais como Qantas para questionar a adequação de mercado da Concorde.

Projeto

Características gerais

Layout do cockpit Concorde

Concorde é um ogival (também "ogee") aeronaves delta-voado com quatro Motores Olympus baseados naqueles empregados na RAF de Avro Vulcan bombardeiro estratégico. Concorde foi o primeiro a ter um avião (neste caso, análogo) fly-by-wire sistema de controle de vôo; os aviônicos de Concorde eram únicos, pois foi o primeiro avião comercial a empregar circuitos híbridos. O principal designer para o projeto era Pierre Satre, com Sir Archibald Russell como seu vice.

Concorde pioneira as seguintes tecnologias:

Em alta velocidade e otimização de voo:

• Delta duplo ( ogee / ogival) asas em forma
• Variável motor de sistema de ar controlado por computadores digitais
• Capacidade supercruise
• Thrust-by-wire motores, antecessor de hoje Motores controlados por FADEC
• Inclinação-nariz seção para uma melhor visibilidade de pouso

Para a economia de peso e melhor desempenho:

• Mach 2,04 (~ 2.179 quilômetros por hora / 1,354 mph) velocidade de cruzeiro para consumo mínimo de combustível (mínimo de arrasto supersônico embora motores turbo são mais eficientes a uma velocidade maior)
• Principalmente construção em alumínio para o baixo peso e fabricação convencional (velocidades mais altas teriam descartado alumínio)
• -Regime completo piloto automático e autothrottle permitindo "hands off" o controle da aeronave de subida para pouso
• Análogo totalmente controlada electricamente fly-by-wire vôo controla sistemas
• Sistema hidráulico de alta pressão de 28 MPa (4.000 lbf / in²) para os componentes hidráulicos leves
• Complexo Air Data Computer (ADC) para o monitoramento automatizado e transmissão de medições aerodinâmicas (pressão total, pressão estática, ângulo de ataque, lado-slip).
• Análogo totalmente controlada electricamente brake-by-wire sistema
• Pitch trim deslocando combustível ao redor da fuselagem para o controle do centro de gravidade
• Peças feitas usando " escultura de moagem ", reduzindo o número de peças, economizando peso e adicionando força.
• Não unidade auxiliar de potência, como Concorde só iria visitar grandes aeroportos onde terra carrinhos de lançamento aéreo estão disponíveis.

Motores

Close up de bicos motor de pré-produção do G-AXDN. O bocal / reversor projeto foi alterado para a produção

Esquemas sistema de admissão do Concorde

Sistema de admissão do Concorde

Concorde precisava para voar longas distâncias para ser economicamente viável; esta exigência de elevada eficiência. Turbofan foram rejeitadas devido à sua secção transversal maior produção de excessiva resistência. Turbojatos foram encontrados para ser a melhor escolha de motores. O motor utilizado foi o carretel duplo Rolls-Royce / Snecma Olympus 593, um desenvolvimento do motor de Bristol primeiro utilizado para o Avro Vulcan bomber, e desenvolvido em uma variante supersônico afterburning para o BAC TSR-2 bombardeiro greve.

A aeronave utilizada reaquecimento ( pós-combustão) a descolagem e a passar através da transonic regime (ou seja, "ir supersônico") entre Mach 0,95 e Mach 1.7. As turbinas foram desligadas em todas as outras vezes. Devido a motores a jato sendo altamente ineficiente em baixas velocidades, Concorde queimado duas toneladas de combustível (quase 2% da carga máxima de combustível) taxiando para a pista. O combustível utilizado é Jet A-1. Devido à alta potência produzido mesmo com os motores em marcha lenta, apenas os dois motores externos foram executados após o desembarque para facilitar a rolagem.

O projeto de admissão para os motores do Concorde era especialmente crítica. Motores a jato convencionais podem levar ao ar a apenas cerca de Mach 0,5; Por conseguinte, o ar tem de ser retardado de 2,0 a velocidade do ar que entra no Mach de admissão do motor. Em particular, Concorde necessária para controlar as ondas de choque que esta redução na velocidade gera para evitar danos nos motores. Isto foi feito por um par de rampas de entrada e uma porta de derramamento auxiliar, cuja posição mudou em voo para retardar em trânsito aéreo.

Falha de motor causa problemas em convencional aviões subsônicos; não só a aeronave perder impulso desse lado, mas o motor cria arrasto, fazendo com que a aeronave para guinar e banco na direcção do motor falhou. Se isso tivesse acontecido a Concorde em velocidades supersônicas, ele teoricamente poderia ter causado uma falha catastrófica da estrutura do avião. Apesar de simulações de computador previu problemas consideráveis, na prática Concorde poderia fechar ambos os motores do mesmo lado da aeronave a Mach 2, sem as dificuldades previstas. Durante uma falha de motor a entrada de ar necessário é praticamente zero para que, em Concorde, falha do motor foi contrariada pela abertura da porta do derramamento de auxiliar e a extensão completa das rampas, que desvia o ar para baixo passado o motor, ganhando elevador e minimizando o arrasto . Concorde pilotos eram rotineiramente treinados para lidar com falha dupla do motor.

Problemas de aquecimento

Atrito do ar na superfície externa causou a cabine para aquecer durante o vôo. Cada superfície, tais como janelas e painéis, era quente ao toque até ao final do voo. Além dos motores, a parte mais quente da estrutura de qualquer aeronave supersônica, devido a aquecimento aerodinâmico, é a nariz. Os engenheiros usaram Hiduminium RR 58, uma liga de alumínio, ao longo da aeronave, devido ao seu conhecimento, custo e facilidade de construção. A temperatura mais elevada que o alumínio pode suportar ao longo da vida da aeronave era de 127 ° C (261 ° F), o que limita a velocidade máxima de Mach 2,02. Concorde passou por dois ciclos de aquecimento e arrefecimento durante um vôo, primeiro arrefecimento, uma vez que ganhou altitude, então a aquecer depois de ir supersônico. O inverso aconteceu quando descendente e abrandar. Isso tinha que ser tido em conta o metalúrgico e modelagem fadiga. Um equipamento de teste foi construído que aquecido repetidamente uma seção de tamanho completo da asa, e depois arrefeceu-lo, e periodicamente amostras de metais foram levados para o teste.

Devido a atrito do ar enquanto o avião viajou em velocidade supersônica, a fuselagem se aqueceria e expandir em até 300 milímetros (quase um pé). A manifestação mais evidente deste ser uma lacuna que se abriu no convés de vôo entre o consola de engenheiro de voo ea antepara. Em algumas aeronaves que realizaram um vôo supersônico se aposentar, os engenheiros de vôo colocado seus bonés esta lacuna expandido, cunhando a tampa quando se encolheu novamente. Para manter a refrigeração da cabine, Concorde utilizado o combustível como um dissipador de calor para o calor do ar condicionado. O mesmo método também arrefeceu o sistema hidráulico. Durante o vôo supersônico as superfícies a prazo desde a cabina do piloto tornou-se aquecida, e uma viseira foi usada para desviar a maior parte do calor de atingir diretamente o cockpit.

Concorde tinha restrições de libré; a maior parte da superfície tinha de ser coberto com uma tinta branca altamente reflexivo para evitar o superaquecimento da estrutura de alumínio devido ao aquecimento efeitos de vôo supersônico no Mach 2. Em 1996, a Air France pintado brevemente F-BTSD em uma libré predominantemente azul, com exceção das asas, em um acordo promocional com Pepsi. Neste esquema de pintura, Air France foram aconselhados a permanecer em Mach 2 para não mais de 20 minutos a uma hora, mas não havia nenhuma restrição em velocidades sob Mach 1.7. F-BTSD foi usado porque ele não estava programado para quaisquer vôos longos que exigiam Mach 2 extensas operações.

Questões estruturais

Combustível pitch trim

Devido às altas velocidades em que viajavam Concorde, grandes forças foram aplicadas à estrutura da aeronave durante a bancos e voltas. Isto fez com que a torção e a distorção da estrutura da aeronave. Além disso, havia preocupações sobre a manutenção de um controle preciso em velocidades supersônicas; ambas as questões foram resolvidas por mudanças de relação activa entre o interior e motor de popa lemes de profundidade, variando a diferentes velocidades, incluindo supersónico. Apenas os elevons mais íntimos, que estão ligados à área mais dura das asas, estavam ativos em alta velocidade. Além disso, a fuselagem estreita significa que a aeronave flectido. Este era visível do ponto de vista dos passageiros traseiros.

Quando qualquer aeronave passa a mach crítico dessa célula particular, o centro de pressão desloca para trás. Isso faz com que um campo de força para baixo na aeronave se o centro de massa permanece onde estava. Os engenheiros projetaram as asas de uma maneira específica para reduzir essa mudança, mas ainda havia um deslocamento de cerca de 2 metros. Isto poderia ter sido contrariado pela utilização de aparar controlos, mas a velocidades tão altas isso teria causado um aumento dramático na resistência na aeronave. Em vez disso, a distribuição de combustível ao longo da aeronave foi deslocado durante a aceleração e desaceleração para mover o centro de massa, efectivamente actua como um auxiliar de controlo de compensação.

Alcance

Para voar non-stop através do Oceano Atlântico, Concorde foi desenvolvido para ter a maior gama de qualquer aeronave supersônica. Isto foi conseguido por uma combinação de motores que são altamente eficientes a velocidades supersónicas, uma fuselagem delgado com elevada finura, e uma forma de asa para um complexo de alta levante-a para arrastar a relação. Isso também necessário que transportam apenas uma carga modesta e uma elevada capacidade de combustível, ea aeronave foi cortado com precisão para evitar arrastar desnecessário.

No entanto, logo após Concorde começou a voar, um modelo Concorde "B" foi projetado com capacidade de combustível um pouco maior e asas ligeiramente maiores com levando slats de ponta para melhorar o desempenho aerodinâmico em todas as velocidades, com o objetivo de ampliar o alcance para atingir mercados em novas regiões. Ele apresentava motores mais potentes com som amortecimento e sem o reaquecimento de combustível de fome e barulhento. Especulou-se que era razoavelmente possível a criação de um motor com até 25% de ganho de eficiência através da Rolls-Royce / Snecma Olympus 593. Este teria dado 500 mi (805 km) faixa adicional e uma maior carga útil, fazendo novo comercial rotas possíveis. Este foi cancelada devido em parte às baixas vendas de Concorde, mas também para o aumento do custo do combustível de aviação na década de 1970.

De pressurização da cabina e preocupações de radiação

Vista externa do Concorde da fuselagem

British Airways Concorde interior. A fuselagem estreita permitida apenas 4 bancos à aeronave com margem limitada

A alta altitude em que Concorde cruzou significava passageiros recebeu quase o dobro do fluxo de extraterrestres radiação como aqueles que viajam em um vôo convencional de longo curso ionizantes. Após a introdução do Concorde, foi especulado que esta exposição durante as viagens supersônicas aumentaria a probabilidade de câncer de pele. Devido ao tempo de voo proporcionalmente reduzida, o global dose equivalente seria normalmente menos de um voo convencional ao longo da mesma distância. Incomum atividade solar pode levar a um aumento da radiação incidente. Para evitar incidentes de exposição à radiação excessiva, o convés de vôo tinha um radiômetro e um instrumento para medir a taxa de diminuição da radiação. Se o nível de radiação tornou-se muito alto, Concorde desceria abaixo 47.000 pés (14.000 m).

Airliner cabines eram geralmente mantido a uma pressão equivalente a 6.000-8.000 pés (1,800-2,400 m) de altitude. Pressurização do Concorde foi ajustado para uma altura, na extremidade inferior desta gama, 6000 pés (1,800 m). Altitude de cruzeiro máxima de Concorde era 60.000 pés (18.000 m); aviões subsônicos tipicamente cruzeiro abaixo 40.000 pés (12.000 m).

A redução repentina da pressão da cabine é perigoso para todos os passageiros e tripulantes. Acima de 50.000 pés (15.000 m), no caso de uma despressurização da cabina súbita, a falta de pressão de ar daria um " . tempo útil de consciência "em até um atleta condicionado de não mais de 10-15 segundos a altitude do Concorde, a densidade do ar é muito baixa; uma violação da integridade da cabine resultaria em uma perda de pressão grave o suficiente para que o oxigênio de emergência plástico máscaras instalados em outros jatos de passageiros não seria eficaz, e os passageiros rapidamente sofrem de hipoxia apesar vestindo-los rapidamente. Concorde foi equipado com janelas menores para reduzir a taxa de perda em caso de violação, um sistema de fornecimento de ar de reserva para aumentar a pressão de ar da cabine, e um procedimento de descida rápida para trazer a aeronave para uma altitude segura. A FAA impõe taxas mínimas de descida de emergência para aeronaves e fez nota de maior altitude operacional do Concorde, concluindo que a melhor resposta a uma perda de pressão seria uma descida rápida. Pressão positiva contínua nas vias teria entregue oxigênio pressurizado diretamente para os pilotos através de máscaras.

Características de vôo

Concorde realizar um sobrevoo de baixo nível em um show aéreo em agosto de 1981

Enquanto jatos comerciais levar oito horas para voar de Nova York a Paris, o tempo de vôo supersônico média nas rotas transatlânticas foi ligeiramente inferior a 3,5 horas. Concorde tinha uma altitude máxima de cruzeiro de 18.300 metros (60.039 pés) e uma velocidade média de cruzeiro de Mach 2,02, cerca de 1155 nós (2140 kmh ou 1334 mph), mais do que duas vezes a velocidade do avião convencional.

Com a operar nenhum outro tráfego civil a sua altitude de cruzeiro de cerca de 56.000 pés (17.000 m), dedicada vias aéreas oceânicas ou "faixas" foram usados por Concorde para atravessar o Atlântico. Devido à natureza dos ventos de grande altitude, estas faixas de TSM foram fixados em termos das suas coordenadas, ao contrário do North Atlantic Tracks em altitudes mais baixas, cujo co-ordenadas alterar diariamente de acordo com a previsão de padrões climáticos. Concorde também seriam apuradas em um bloco de 15.000 pés (4.600 m), permitindo uma lenta subida de 45.000 a 60.000 pés (18.000 m) durante a travessia oceânica como a carga de combustível diminuiu gradualmente. Em serviço regular, Concorde empregou um perfil de voo de cruzeiro subida eficiente seguinte decolagem.

As asas em forma de delta forçados Concorde de atingir um maior ângulo de ataque a velocidades baixas do que avião convencional, mas é permitida a formação de grandes vórtices de baixa pressão ao longo de toda a superfície superior da asa, a manutenção de elevador. A velocidade normal de pouso era 170 milhas por hora (274 km / h). Devido a este ângulo elevado, durante uma aproximação de aterragem Concorde foi no "lado de trás" do arraste vigor curva, onde a aumentar o nariz iria aumentar a velocidade de imersão; a aeronave foi, assim, em grande parte voado no acelerador e foi equipado com um autothrottle para reduzir a carga de trabalho do piloto.

Freios e material rodante

Concorde trem de pouso traseiro

Cauda pára-choques de Concorde G-Boag na Museum of Flight em Seattle

Devido à forma como delta-asa do Concorde gerado elevador, o trem de pouso teve de ser excepcionalmente forte. Em rotação, Concorde subiria para um ângulo elevado de ataque, cerca de 18 graus. Antes de rotação da asa gerado quase sem elevador, ao contrário de típicas asas de aviões. Combinado com a alta velocidade no ar em rotação (199 nós indicada a velocidade), este aumento das tensões na subestrutura traseira de um modo que era inicialmente inesperado durante o desenvolvimento e necessária uma grande reformulação. Devido ao ângulo necessário em alta rotação, um pequeno conjunto de rodas foram adicionados à ré para evitar tailstrikes. As principais unidades de material rodante traseiros balançar em direção ao outro para ser arrumadas, mas devido à sua grande altura também precisa retrair telescopicamente antes de balançar a fim de limpar o outro quando retraída. Os quatro pneus das rodas principais em cada unidade de bogie são inflados a 232 lb / sq. O nariz material rodante twin-roda retrai para a frente e os pneus estão cheios à pressão de 191 lb / sq, e o conjunto da roda carrega um deflector de pulverização para evitar água parada que está sendo jogado para dentro as entradas de motor. Os pneus são classificados a 250 mph. A roda do nariz estibordo carrega um único disco de freio para parar a rotação da roda, enquanto o trem de pouso está sendo recolhido. A roda do nariz porta transporta geradores de velocidade para o sistema de travagem anti-skid, que impede a activação do travão até o nariz e as rodas principais estão girando no mesmo ritmo.

Além disso, devido à velocidade de decolagem média alta de 250 milhas por hora (400 km / h), Concorde precisava freios atualizado. Como a maioria dos aviões, Concorde tem travagem anti-skid - um sistema que impede que os pneus de perder tração quando os freios são aplicados para maior controle durante o roll-out. Os freios, desenvolvidos por Dunlop, foram os primeiros freios à base de carbono utilizados em um avião. O uso de carbono ao longo de freios de aço equivalentes forneceu uma economia de peso de 12.000 libras (5,443 kg). Cada roda tem vários discos que são refrigerados por ventiladores elétricos. Sensores de rodas incluem sobrecarga de freio, temperatura dos travões, pneus e deflação. Depois de um pouso normal a temperaturas de freio Heathrow foram cerca de 300-400 c.

Nariz Droop

Nariz caída do Concorde, desenvolvido por Marshall Aerospace, habilitado a aeronave para alternar entre ser simplificados para reduzir o arrasto e atingir a eficiência aerodinâmica ideal, e não obstruir a visão do piloto durante as operações de táxi, decolagem e pouso. Devido ao alto ângulo de ataque do nariz longo e pontudo obstruído a visão e exigiu a capacidade de se inclinar. O nariz inclinação foi acompanhada por uma pala móvel que recolhida para dentro do nariz, antes de ser reduzido. Quando o nariz foi levantada para a posição horizontal, a viseira seria levantar na frente do pára-brisas de cabina de pilotagem racionalização aerodinâmico.

Concorde desembarque em Farnborough em setembro de 1974.

Um controlador no cockpit permitiu a viseira para ser retraída e o nariz para ser baixada para 5 ° abaixo da posição horizontal padrão para a rolagem e descolagem. Seguindo a decolagem e depois de limpar o aeroporto, o nariz e viseira foram levantadas. Antes da aterragem, a viseira foi novamente recolhido eo nariz baixou para 12,5 ° abaixo da horizontal para a máxima visibilidade. Após a aterragem do nariz foi levantada para a posição de cinco graus para evitar a possibilidade de danos.

O Federal Aviation Administration se opuseram à visibilidade restritiva da viseira usado nas duas primeiras Concordes protótipos e alteração exigindo, portanto, antes da FAA permitiria Concorde para servir US aeroportos; isso levou à viseira redesenhado utilizado na produção e as quatro aeronaves de pré-produção (101, 102, 201, e 202). O vidro de janela nariz e viseira necessária para aguentar temperaturas superiores a 100 ° C em voo supersónico foram desenvolvidas pela Triplex.

História operacional

Os voos regulares

A cerimônia de entrega oficial da British Airways de seu primeiro Concorde ocorrido em 15 de janeiro de 1976 no aeroporto de Heathrow

Concorde em Libré Singapore Airlines no aeroporto de Heathrow em 1979

Air France Concorde em 1977

Os voos regulares começaram em 21 de Janeiro de 1976, as Londres- Bahrain e Paris- Rio (via Dakar ) rotas, com voos da BA usando o " Speedbird Concorde "sinal de chamada para notificar o controle de tráfego aéreo de habilidades e restrições exclusivas da aeronave, mas os franceses usando seus indicativos normais. O Paris- Caracas rota (via Açores) começou em 10 de abril. O Congresso dos EUA tinha acabado proibido desembarques Concorde em os EUA, principalmente devido ao cidadão protestar contra estrondos sônicos, impedindo lançamento nas cobiçadas transatlânticos rotas. O Secretário dos Transportes dos EUA, William Coleman, deu permissão para o serviço de Concorde Washington Dulles International Airport, e Air France e British Airways começou simultaneamente serviço de Dulles em 24 de Maio de 1976.

Quando a proibição dos EUA sobre as operações de JFK Concorde foi levantada em fevereiro de 1977, New York proibiu Concorde localmente. A proibição chegou ao fim em 17 de outubro 1977, quando a Suprema Corte dos Estados Unidos recusou-se a derrubar governantes rejeitando os esforços de um tribunal inferior pelo Port Authority e uma campanha popular liderada por Carol Berman para continuar a proibição. Apesar das reclamações sobre o barulho, o relatório observou que o ruído Força Aérea Um, no momento em que um Boeing VC-137, foi mais alto do que Concorde em velocidades subsônicas e durante a decolagem ea aterrissagem. Serviço agendado a partir de Paris e de Londres para Nova York de John F. Kennedy Airport começou em 22 de Novembro de 1977.

Em 1977, a British Airways e Singapore Airlines compartilhou um Concorde para voos entre Londres e O Aeroporto Internacional de Cingapura Paya Lebar via Bahrain. A aeronave, da BA Concorde G-BOAD, foi pintado em libré Singapore Airlines a bombordo e British Airways libré no estibordo. O serviço foi interrompido após três voos de volta por causa de reclamações de barulho da Malásia governo; só poderia ser reintegrado em uma nova rota contornando o espaço aéreo da Malásia, em 1979. A disputa com a Índia impediu Concorde de alcançar velocidades supersônicas no espaço aéreo indiano, por isso, a rota foi finalmente declarado não viável e descontinuado em 1980.

Durante o Boom do petróleo mexicano, Air France Concorde voou duas vezes por semana para Cidade do México Benito Juárez Aeroporto Internacional através de Washington, DC, ou Nova York, de setembro de 1978 a novembro de 1982. A crise econômica mundial durante esse período resultou no cancelamento deste rota; os últimos vôos estavam quase vazias. O roteamento entre Washington ou Nova York e Cidade do México incluiu uma desaceleração, de 2,02 Mach Mach 0,95, para atravessar Florida subsonically e evitar a criação de um estrondo sônico todo o estado; Concorde, em seguida, re-aceleração de volta à alta velocidade durante a travessia do Golfo do México. Em 1 de abril de 1989, em uma volta ao mundo a Carta de turismo de luxo, British Airways implementadas alterações a este encaminhamento que permitiu G-BOAF para manter a Mach 2,02, passando em torno de Florida para o leste e sul. Periodicamente Concorde visitou a região em vôos fretados semelhantes a Cidade do México e Acapulco.

De 1978 a 1980, a Braniff International Airways arrendados 10 Concordes, cinco cada um da Air France e British Airways. Estes foram usados em vôos entre subsônicas Dallas-Fort Worth e Washington Dulles International Airport, pilotado por Braniff tripulações de voo. Air France e British Airways tripulações em seguida, assumiu para a persistência de vôos supersônicos para Londres e Paris. A aeronave foram registrados em ambos os Estados Unidos e seus países de origem; o registo europeu foi coberto enquanto está a ser operado por Braniff, mantendo completos liveries / BA AF. Os voos não eram rentáveis e, normalmente, menos de 50% reservado, forçando Braniff para terminar seu mandato como o único operador de US Concorde em maio de 1980.

Interesse British Caledonian

Após o lançamento de serviços de Concorde da British Airways, outra grande companhia aérea da Grã-Bretanha, Britânico Caledonian (BCal), criou uma força-tarefa liderada por Gordon Davidson, ex-diretor da BA Concorde, para investigar a possibilidade de suas próprias operações Concorde. Isto foi visto como particularmente viável para rede de longa distância da companhia aérea como havia duas aeronaves não vendidos, então, disponível para compra.

Uma razão importante para o interesse de BCal em Concorde era que o 1976 avaliação da política de aviação do Governo britânico tinha aberto a possibilidade de BA criação de serviços supersônicos em concorrência com esfera estabelecida de BCal de influência. Para neutralizar esta ameaça potencial, BCal considerado os seus próprios planos independentes Concorde, bem como uma parceria com a BA. BCal foram considerados com maior probabilidade de ter criado um serviço de Concorde na rota Gatwick-Lagos, uma importante fonte de receitas e lucros dentro de rede de rotas regulares de BCal;Força-tarefa do Concorde BCal fez avaliar a viabilidade de um serviço supersônico diariamente complementando o serviço widebody subsônico existente nesta rota.

BCal entrou em uma tentativa de adquirir pelo menos um Concorde. No entanto, BCal eventualmente organizados para dois aviões de ser arrendada BA e Aérospatiale, respectivamente, a ser mantido pela BA ou Air France. BCal do previsto de dois Concorde frota teria exigido um nível elevado de utilização das aeronaves para ser eficaz em termos de custos; portanto, BCal tinha decidido operar a segunda aeronave em um serviço supersônico entre Gatwick e Atlanta, com escala em qualquer Gander ou Halifax. Foi tomado em consideração serviços para Houston e vários pontos da sua rede sul-americana, numa fase posterior. Ambos serviços supersônicos eram para ser lançado em algum momento durante 1980; no entanto, acentuadamente os preços do petróleo causados ​​pela crise energética levou a 1979 BCal estantes suas ambições supersônicas.

British Airways compra seus Concordes outright

Um Concorde da Air France no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1987

Por volta de 1981 no Reino Unido, o futuro para Concorde parecia sombrio. O governo britânico tinha perdido dinheiro operando Concorde cada ano, e movimentos estavam em andamento para cancelar o serviço completo. A projeção de custos voltou com muito reduzidos custos de testes metalúrgicos porque o banco de ensaio para as asas tinham construído dados suficientes para durar por 30 anos e pode ser desligado. Apesar disso, o governo não estava interessada em continuar. Em 1983, o diretor da BA, Sir John King, convenceu o governo a vender a aeronave a título definitivo à British Airways para £ 16.500.000, mais os lucros do primeiro ano.

Rei reconheceu que, em Concorde, BA tinha um produto premier que foi subvalorizada. A pesquisa de mercado revelou que muitos clientes pensavam Concorde era mais caro do que realmente era; assim, os preços dos bilhetes foram progressivamente aumentada para corresponder a essas percepções. É relatado que a British Airways, em seguida, correu Concorde com lucro, ao contrário do seu homólogo francês.

Entre 1984 e 1991, a British Airways voou um serviço Concorde três vezes por semana entre Londres e Miami, parando em Washington Dulles International Airport. Até 2003, a Air France ea British Airways continuou a operar os serviços New York Daily. Concorde rotineiramente voou para Aeroporto Internacional Grantley Adams, Barbados , durante a temporada de férias de inverno.

Antes do acidente da Air France Paris, diversos operadores turísticos do Reino Unido e francês operados voos charter para destinos europeus em uma base regular; o negócio charter foi visto como lucrativo pela British Airways e Air France.

Concorde vôo 4590 acidente

Em 25 de julho de 2000, Air France Vôo 4590, a matrícula F-BTSC, caiu em Gonesse, França depois de partirem de Paris Charles de Gaulle, a caminho de John F. Kennedy International Airport em Nova York , matando todos os 100 passageiros e nove tripulantes a embarcar no voo, e quatro pessoas no terreno. Ele foi o único acidente fatal envolvendo Concorde.

De acordo com a investigação oficial realizada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), o acidente foi causado por um de titânio faixa que caiu de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado minutos anterior. Este fragmento de metal perfurou um pneu na roda esquerda bogie principal do Concorde durante a decolagem. O pneu explodiu, um pedaço de borracha atingiu o tanque de combustível, e enquanto o depósito de combustível não foi perfurada, o impacto causou uma onda de choque que causou uma das válvulas de combustível na asa para estourar aberto. Isso causou um grande vazamento de combustível do tanque, que, em seguida, inflamado devido a faíscas fiação trem de pouso elétrica cortada por outra peça do mesmo pneu. A tripulação desligar o motor número 2 em resposta a um aviso de incêndio, e com o número de motor 1 surgindo e produzindo pouca energia, a aeronave não conseguiu ganhar altura ou velocidade. A aeronave entrou em um rápido passo-up, em seguida, uma descida violenta, rolando esquerda e bater cauda-baixo para o Hotelissimo Les Relais Bleus Hotel em Gonesse. Em 6 de dezembro de 2010, a Continental Airlines ea John Taylor, um dos seus mecânicos, foram considerados culpados de homicídio involuntário, mas em 30 de novembro de 2012, um tribunal francês anulou a condenação, dizendo erros por Continental e Taylor não torná-los criminalmente responsável.

Antes do acidente, Concorde tinha sido indiscutivelmente o mais seguro avião operacional de passageiros do mundo em termos de mortes-por-quilómetros percorridos com zero de passageiros, mas com uma história de explosões de pneus 60 vezes mais elevados do que os jatos subsônicos. Melhorias de segurança foram feitas na sequência do acidente, incluindo controles elétricos mais seguras, Kevlar forro para os tanques de combustível e pneus de ruptura resistente especialmente desenvolvidas.

O primeiro vôo após as modificações partiu de Londres Heathrow , em 17 de Julho de 2001, pilotado pelo Chefe BA Concorde piloto Mike Bannister. Durante o 3 horas de voo de 20 minutos ao longo do meio do Atlântico em direção a Islândia, Bannister atingiu Mach 2,02 e 60.000 pés (18.000 m), antes de voltar para RAF Brize Norton. O vôo de teste, destinado a assemelhar-se a rota Londres-Nova York, foi declarado um sucesso e foi assistido ao vivo na TV, e por multidões no chão em ambos os locais. O primeiro vôo com passageiros após o acidente teve lugar em 11 de Setembro de 2001, que aterrou pouco antes das ataques do World Trade Center , nos Estados Unidos. Este não foi um voo de receita, como todos os passageiros eram funcionários da BA.

Operações comerciais normais retomadas em 7 de Novembro de 2001 pela BA e AF (avião G-BOAE e F-BTSD), com serviço de New York JFK, onde os passageiros foram recebidos pelo então prefeitoRudy Giuliani.

Aposentadoria

Concorde G-BOAB em armazém no aeroporto de Londres Heathrow . Este avião voou para 22.296 horas entre o seu primeiro voo em 1976 e seu último vôo, em 2000.

Em 10 de Abril de 2003, Air France e British Airways anunciou simultaneamente que iria se aposentar Concorde final daquele ano. Eles citaram baixos números de passageiros na sequência do acidente de 25 de julho de 2000, a queda nas viagens aéreas após o 11 de Setembro de 2001, eo aumento dos custos de manutenção. Embora Concorde era tecnologicamente avançado quando introduzido na década de 1970, 30 anos depois sua cabine análogo foi datada. Houve pouca pressão comercial para atualizar Concorde devido à falta de aeronaves concorrentes, ao contrário de outros aviões da mesma época, como o Boeing 747. Com a sua aposentadoria, ele foi a última aeronave da frota da British Airways que tinha um engenheiro de voo; outras aeronaves, tais como a modernização 747-400, tinha eliminado o papel.

Sir Richard Branson se ofereceu para comprar frota Concorde da British Airways, oferecendo primeiro o seu preço original nominal de £ 1 cada, em seguida, aumentar a oferta de £ 1 milhão cada. Branson afirmou que quando BA foi privatizada, uma cláusula no contrato obrigava-os a permitir que outra companhia aérea britânica para operar Concorde se BA deixou de fazê-lo, mas o governo negou a existência de tal cláusula. Branson escreveu em The Economist (23 de Outubro 2003) que sua oferta final foi "mais de £ 5.000.000" e que ele tinha a intenção de operar a frota "por muitos anos para vir." As chances de manter Concorde em serviço foram sufocados pela falta de apoio para manutenção continuada do Airbus.

Tem sido sugerido que Concorde não foi retirada pelas razões geralmente dadas, mas que tornou-se evidente durante a interrupção do Concorde que as companhias aéreas poderiam fazer mais lucro transportando passageiros de primeira classe subsonically. Rob Lewis sugeriu que a Air France aposentadoria de sua frota de Concorde foi o resultado de uma conspiração entre a Air France Presidente Jean-Cyril Spinetta e CEO da Airbus, Noel Forgeard, e resultou tanto de um medo de ser encontrado criminalmente responsável, nos termos do direito francês para o futuro Concorde acidentes como de simples economia. A falta de compromisso com Concorde de Diretor de Engenharia Alan MacDonald foi citado como tendo prejudicado a determinação de BA para continuar operando Concorde.

Ar Francês

Air France fez seu pouso final Concorde comercial nos Estados Unidos em Nova York a partir de Paris, em 30 de Maio de 2003. voo Concorde definitiva da Air France teve lugar em 27 de Junho de 2003, quando F-BVFC retirou-se para Toulouse.

Air France Concorde emParis-Charles de Gaulle

Um leilão de peças e memorabilia Concorde da Air France foi realizado na Christie, em Paris, em 15 de Novembro de 2003; 1.300 pessoas compareceram, e vários lotes excederam as suas valores previstos. Francês Concorde F-BVFC foi aposentado para Toulouse e manteve funcional por um curto período de tempo após o fim do serviço, em caso de táxi corridas foram necessários em apoio à investigação judicial francesa sobre o acidente de 2000. A aeronave está agora totalmente reformado e já não funcional.

Francês Concorde F-BTSD foi aposentado ao " Musée de l'Air et de l'Espace "em Le Bourget (perto de Paris) e, ao contrário dos outros Concordes museu, alguns dos sistemas estão sendo mantidos funcional. Por exemplo, o famoso "nariz inclinação" pode ainda ser reduzido e levantou. Isso levou a rumores de que eles poderiam ser preparados para futuros vôos para ocasiões especiais.

Francês Concorde F-BVFB atualmente descansa no Auto & Technik Museum Sinsheim em Sinsheim, Alemanha, depois de seu último voo de Paris para Baden-Baden, seguido de um transporte espetacular para Sinsheim via barcaça e estrada. O museu também tem um Tu-144 em exposição - este é o único lugar onde os dois aviões supersônicos podem ser vistos juntos.

British Airways

Mike Bannister (à esquerda) no cockpit do BA002

British Airways realizou uma turnê de despedida da América do Norte em outubro de 2003. G-Boag visitou Toronto Pearson International Airport em 1 de Outubro, após o que voou até o Aeroporto Internacional de Nova York John F. Kennedy. G-BOAD visitou Boston 's Aeroporto Internacional de Logan, em 8 de outubro, e G-Boag visitou Washington Dulles International Airport em 14 de outubro. Foi alegado que o vôo do G-BOAD de Londres Heathrow para Boston estabeleceu um recorde transatlântico vôo de 3 horas, 5 minutos, 34 segundo. No entanto, o vôo transatlântico mais rápido foi a partir de Heathrow para o aeroporto JFK de Nova York em 7 de Fevereiro de 1996, tendo apenas 2 horas, 52 minutos, 59 segundos.

Em uma semana de despedida de voos em todo o Reino Unido , Concorde visitou Birmingham em 20 de outubro de Belfast em 21 de outubro de Manchester em 22 de outubro de Cardiff , em 23 de outubro, e de Edimburgo , em 24 de outubro. Cada dia a aeronave fez um vôo de volta para fora e volta para Heathrow para as cidades, muitas vezes sobrevoar los a baixa altitude. Em 22 de outubro, ambos Concorde BA9021C vôo, um especial de Manchester , e BA002 de New York desembarcou simultaneamente em ambas pistas de Heathrow. Em 23 de Outubro de 2003, a rainha concordou com a iluminação do Castelo de Windsor , uma honra reservada para eventos estaduais e dignitários visitantes, com a última vôo comercial ligação oeste do Concorde partiu de Londres.

Concorde G-BOAC em seu hangar noAeroporto de Manchester Aviação Visualizando Parque

British Airways se aposentou sua frota de Concorde em 24 de outubro. G-Boag deixou Nova York para uma fanfarra semelhante ao que é dado para a Air France F-BTSD, enquanto mais dois fizeram idas e voltas, G-BOAF sobre o Golfo da Biscaia, transportando convidados VIP, incluindo ex-pilotos da Concorde, e G-BOAE para Edimburgo . Os três aeronaves em seguida, circulou sobre Londres, tendo recebido permissão especial para voar a baixa altitude, antes de aterrar em sequência em Heathrow. O capitão do New York a Londres voo foi Mike Bannister.

O último voo de um Concorde em os EUA ocorreu em 5 de novembro de 2003, quando G-Boag voou de Nova York Kennedy Airport para Seattle Boeing Field para se juntar ao Museu da coleção permanente do vôo. O avião era pilotado por Mike Bannister e Les Broadie que alegou um tempo de vôo de três horas, 55 minutos e 12 segundos, um recorde entre as duas cidades. O museu tinha sido perseguir um Concorde para sua coleção desde 1984. O último vôo de um mundial teve lugar Concorde em 26 de Novembro de 2003 tendo uma aterragem em Filton, Bristol, Reino Unido.

Todos frota Concorde da BA foram aterrados, drenado de fluido hidráulico e os seus certificados de aeronavegabilidade retirada. Jock Lowe, ex-piloto-chefe e gerente Concorde da frota estimada em 2004, que custaria £ 10-15 milhões para fazer G-BOAF navegabilidade novamente. BA manter a propriedade e declararam que não vai voar de novo devido a uma falta de apoio da Airbus. Em 1 de Dezembro de 2003, realizou um leilão Bonhams de artefatos Concorde da British Airways, incluindo um cone do nariz, em Kensington Olympia, em Londres. Os rendimentos de cerca de £ 750.000 foram levantadas, com a maioria vai para a caridade. G-BOAD está actualmente em exposição no Museu Intrepid Sea, Air & Space, em Nova York. Em 2007, a BA anunciou que o spot publicitário no aeroporto de Heathrow, onde um modelo em escala de 40% do Concorde foi localizado não seriam retidos; o modelo está agora em exposição no Museu Brooklands.

Restauração

Embora apenas utilizado para peças de reposição após ser aposentado do teste de vôo e ensaios trabalhar em 1981, Concorde G-BBDG foi desmontado e transportado pela estrada deFilton, em seguida, restaurado a partir de essencialmente um shell noMuseu Brooklands em Surrey.

Um dos Concordes mais jovens (F-BTSD) está em exibição no Le Bourget Air and Space Museum, em Paris. Em fevereiro de 2010, foi anunciado que o museu e um grupo de voluntários da Air France técnicos pretende restaurar F-BTSD para que ele possa táxi pelos seus próprios meios. Em maio de 2010, foi relatado que os Salvar britânico Concorde Group e francês Olympus 593 grupos tinham começado inspecionar os motores de um Concorde no museu francês; sua intenção é restaurar o avião a uma condição onde ele pode voar em manifestações.

Aeronave comparável

Tu-144 como um avião de pesquisa paraa NASAem 1997

O único avião supersônico em concorrência directa com Concorde foi o soviético Tupolev Tu-144, apelidado de "Concordski" pelos europeus ocidentais por sua semelhança para fora, para Concorde. Ele tinha sido alegado que soviéticas esforços de espionagem resultou no roubo de plantas Concorde, ostensivamente para ajudar na concepção do Tu-144. Como resultado de um programa de desenvolvimento apressado, o primeiro protótipo Tu-144 foi substancialmente diferente das máquinas de pré-produção, mas ambos foram mais grosseira do que Concorde. O Tu-144 S tinha um alcance significativamente menor do Concorde, devido ao seu baixo-motores turbofan. A aeronave tinha o controle pobre em velocidades baixas por causa de um design mais simples asa supersônico; Além disso, o Tu-144 pára-quedas necessário para aterrar enquanto Concorde usado travões anti-bloqueio. O Tu-144 teve dois acidentes, um na Paris Air Show 1973, e outro durante um vôo de teste de pré-entrega em Maio de 1978.

Mais tarde, a produção Tu-144 versões eram mais refinados e competitivo. Eles tinham retráteis canards para um melhor controle de baixa velocidade, motores turbo que fornecem quase a eficiência de combustível e gama de Concorde e uma velocidade máxima de Mach 2,35. Serviço de passageiros começou em novembro de 1977, mas após o acidente de 1978 a aeronave foi retirado de serviço. A aeronave teve um design estrutural inerentemente inseguro, como consequência de um método de produção automatizada escolhido, a fim de simplificar e acelerar fabricação.

Os projetos norte-americanos, o Boeing 2707 ea Lockheed L-2000 deveriam ter sido maior, com capacidade para até 300 pessoas. Executando alguns anos atrás Concorde, o Boeing 2707 foi redesenhado para um layout delta cortada; o custo adicional dessas mudanças ajudaram a matar o projeto. A operação de aviões militares dos EUA, como o XB-70 Valkyrie e B-58 Hustler haviam mostrado que estrondos sônicos foram capazes de atingir o solo, ea experiência do Oklahoma City testes sonic boom conduzido às mesmas preocupações ambientais que impediam a sucesso comercial do Concorde. O governo americano cancelou o projeto em 1971, depois de ter passado mais de US $ 1 bilhão.

O único outro grande avião supersônico Concorde são comparáveis ​​aosbombardeiros estratégicos, principalmente o russoTupolev Tu-22,Tu-22M eTu-160 e da AmericanB-1 Lancer.

Impacto

Ambiental

Antes de ensaios em voo do Concorde, os desenvolvimentos feitos pela indústria da aviação civil foram amplamente aceito pelos governos e seus respectivos eleitorados. Oposição ao ruído do Concorde, particularmente na costa leste dos Estados Unidos, forjou uma nova agenda política em ambos os lados do Atlântico, com cientistas e especialistas em tecnologia através de uma grande variedade de indústrias começam a tomar o impacto ambiental e social mais sério. Embora Concorde levou diretamente para a introdução de um programa de redução do ruído geral para aeronaves que voam para fora do aeroporto John F. Kennedy, muitos descobriram que Concorde foi mais tranqüilo do que o esperado, em parte devido aos pilotos estrangulamento temporariamente de volta seus motores para reduzir o ruído durante o sobrevoo do residencial áreas. Mesmo antes do lançamento de serviços de receitas ganhando, ele tinha sido observado que Concorde foi mais tranqüilo do que vários aviões já comumente em serviço naquele momento.

Concorde produzidos óxidos de azoto no seu escape, que, apesar de interações químicas complexas com outros produtos químicos que destroem o ozono, são entendidas como resultado a degradação da camada de ozono nas altitudes estratosféricas que cruzou. Tem sido apontado que outro, de menor vôo, aviões produzirá ozônio durante seus vôos na troposfera, mas o trânsito vertical de gases entre as camadas é restrito. A pequena frota operou significava degradação geral da camada de ozono causadas por Concorde era insignificante. David W. Fahey, da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional, constatou que para produzir uma queda na ozônio estratosférico de 1 a 2% exigiria uma frota de 500 aviões supersônicos para ser operado. Dr. Fahey afirmou que este não seria um fator limitante para posterior desenvolvimento Supersonic Transport.

Salto técnico do Concorde frente impulsionou a compreensão do público de conflitos entre tecnologia e meio ambiente, bem como a sensibilização para os processos de análise de decisão complexos que cercam tais conflitos. Na França, o uso de cercas acústico ao lado de TGV faixas pode não ter sido alcançado sem a controvérsia 1970 sobre o ruído das aeronaves. No Reino Unido, o CPRE emitiu mapas tranquilidade desde 1990.

A percepção pública

Parada no voo da rainhaJubileu de Ouro em Junho de 2002

HM The QueeneHRH O duque de Edimburgo desembarcar Concorde em 1991.

Concorde era normalmente visto como um privilégio dos ricos, mas circular especial ou one-way (com retorno por outro vôo ou navio) voos charter foram dispostos para trazer uma viagem dentro dos meios de entusiastas moderadamente bem-off.

A aeronave foi geralmente referidos pelos britânicos como simplesmente "Concorde". Na França, ele era conhecido como "le Concorde", devido à "le", o artigo definido, usado em gramática francês a introduzir o nome de um navio ou aeronave, ea capital sendo usado para distinguir um nome próprio de um substantivo comum do mesma grafia. Em francês, o substantivo comum concorde significa "acordo, harmonia, ou a paz". Pilotos do Concorde da British Airways e em publicações oficiais frequentemente se referem a Concorde tanto no singular e plural como "ela" ou "ela".

Como um símbolo de orgulho nacional, um exemplo da frota BA feito ocasionais flypasts em eventos reais selecionados, grandes shows aéreos e outras ocasiões especiais, por vezes, em formação com as setas vermelhas . No último dia de serviço comercial, o interesse público foi tão grande que arquibancadas foram erguidas no aeroporto de Heathrow. Um número significativo de pessoas participaram dos últimos desembarques; o evento recebeu ampla cobertura da mídia.

Em 2006, 37 anos após seu primeiro vôo de teste, Concorde foi anunciado o vencedor do Great British Design Procura organizado pela BBC e do Museu do Design. Um total de 212.000 votos foram dados com ícones do design Concorde espancamento, como o Mini , mini-saia, Jaguar E-type, mapa do tubo eo Supermarine Spitfire .

Registros

O vôo avião transatlântico mais rápido foi de New York JFK para Londres Heathrow , em 7 de Fevereiro de 1996 pela G-BOAD British Airways em 2 horas, 52 minutos, 59 segundos da decolagem da aterragem. Concorde também definir outros registros, incluindo o oficial FAI "Westbound Around the World" e "Eastbound ao Redor do Mundo" mundo recordes de velocidade do ar. Em 12-13 de outubro de 1992, em comemoração do 500º aniversário do primeiro pouso Novo Mundo de Colombo, Concorde Spirit Tours (EUA) fretados Air France Concorde F-BTSD e circum o mundo em 32 horas 49 minutos e 3 segundos, a partir de Lisboa, Portugal, incluindo seis paradas para reabastecimento em Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok , e Bahrain .

O registro no sentido leste foi criado pela mesma Air France Concorde (F-BTSD) sob charter para Concorde Spirit Tours nos EUA, em 15-16 de Agosto de 1995. Este vôo promocional circumnavigated o mundo de New York / JFK International Airport em 31 horas 27 minutos 49 segundo, incluindo seis paradas para reabastecimento emToulouse,Dubai, Bangkok, Andersen AFB emGuam, Honolulu, e Acapulco.por seu aniversário de vôo 30 em 02 de março de 1999 Concorde tinha clock de até 920 mil horas de vôo, com mais de 600.000 supersônico, muito mais do que todos o outro avião supersônico no mundo ocidental combinado.

Em seu caminho para o Museum of Flight em novembro de 2003, o G-Boag estabeleceu um recorde New York City-to-Seattle velocidade de 3 horas, 55 minutos e 12 segundos.

Replacements em desenvolvimento

O desejo de um avião supersônico de segunda geração se manteve dentro de alguns elementos da indústria da aviação, e vários conceitos emergiu rapidamente após a aposentadoria de Concorde.

Em novembro de 2003, a EADS-empresa-mãe da Airbus -announced que estava pensando em trabalhar com empresas japonesas para desenvolver uma maior substituição, mais rápido para Concorde. Em outubro de 2005, JAXA, a Agência de Exploração Aeroespacial do Japão, realizou testes aerodinâmicos de um modelo em escala de um avião projetado para transportar 300 passageiros em Mach 2 (trabalho nome NEXST ). Se perseguiram a implantação comercial, seria de esperar para ser em serviço em torno de 2020-2025. Em 18 de Junho de 2011, a alta velocidade Transporte Zero Emission ou ZEHST conceito aeronave foi revelado pela EADS no Paris Air Show. O ZEHST, uma aeronave hipersônica para ser capaz de 3,000 mph (4,8 mil kmh), é um resultado dos esforços de colaboração entre EADS e Japão.

A empresa britânica motores de reação Limited, com 50% de fundos da UE, tem se empenhado em um programa de pesquisa chamado LAPCAT , que examinou um projeto para um avião movido a hidrogênio transportando 300 passageiros chamado de A2 , potencialmente capaz de voar a Mach 5+ não parar de Bruxelas para Sydney em 4,6 horas. O esforço de investigação follow-on, LAPCAT II começou em 2008 e é para durar quatro anos.

Em maio de 2008, foi relatado que Aerion Corporação tinha US $ 3 bilhões em vendas pré-encomenda no seu Aerion SBJ jato executivo supersônico. No final de 2010, o projeto continuou com um vôo testbed de uma seção da asa.

De Supersonic Aerospace InternacionalTranquilo Transport Supersonic era um projeto 12 passageiros deLockheed Martin que foi que voem a Mach 1,6, e foi ter criado um estrondo sônico apenas 1% tão forte quanto aquela gerada por Concorde.

Operadores

• Air France
• British Airways
• Braniff International Airways (aluguer de curto prazo)
• Singapore Airlines (curto prazowet leasing)

Especificações

Outros desenhos de linhas de Concorde

Os dados do Wall Street Journal,O Concorde História,O Directório Internacional de Aeronaves Civis,museu aeronaves Richard Marinheiros

Características gerais

• Tripulação:3 (2pilotos e umengenheiro de voo)
• Capacidade:92-120 passageiros
  (128 no layout de alta densidade)
• Comprimento:202 pés 4 em (61,66 m)
• Wingspan:84 pés 0 em (25,6 m)
• Altura:40 pés 0 pol (12,2 m)
• Comprimento da fuselagem interno:129 pés 0 em (39,32 m)
• Largura da fuselagem:máximo de 9 pés 5 pol (2,87 m) externo 8 pés 7 em (2,62 m) interna
• Fuselagem altura:máxima de 10 pés em 10 (3,30 m) externa 6 pés 5 pol (1,96 m) interna)
• Área de asa:3.856 pés²(358,25 m²)
• Tara:£ 173.500 (78,700 kg)
• Carga útil:£ 245,000 (111,130 kg)
• Powerplant:4 ×Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk 610 pós-combustãoturbojatos
  • Empuxo seco:32.000lbf (140 kN) cada
  • Thrust com pós-combustão:38.050 lbf (169 kN) cada
• Carga máxima de combustível:£ 210.940 (95,680 kg)
• Peso máximo taxiamento:£ 412,000 (187,000 kg)

Concorde G-BOAC

Atuação

• Velocidade máxima: Mach 2,04 (≈1,354 mph, 2179 kmh) em altitude de cruzeiro
• A velocidade de cruzeiro:Mach 2.02 (≈1,340 mph, 2158 kmh) em altitude de cruzeiro
• Gama:3.900 milhas náuticas (4.500 mi, 7,250 km)
• Teto de serviço:60.000 pés (18.300 m)
• Taxa de subida:5.000 pés / min (25,41 m / s)
• levante-se arrastar: Baixo velocidade-3,94,aproximarem4,35,250 kn, 10.000 FT9,27,Mach 0.94-11.47,Mach 2.04-7,14
• Consumo de combustível:£ 46,85 / mi (13,2 kg / km) que operam para alcance máximo
• Thrust / peso:0,373
  
• Máxima temperatura da ponta do nariz: 260 ° F (127 ° C)