Hawker Siddeley Harrier

Harrier GR.1 / GR.3 AV-8A / C / S Harrier
Um Matador AV-8S voa sobre o porta-aviões espanhol Dédalo (R01).
Papel	V / STOL aeronaves de ataque ao solo
Origem nacional	Reino Unido
Fabricante	Hawker Siddeley
Primeiro vôo	28 de dezembro de 1967 (Harrier)
Introdução	01 de abril de 1969
Estado	Aposentado
Os principais usuários	Royal Air Force (historical) United States Marine Corps (historical) Marinha espanhola (historical) Royal Thai Navy (historical)
Produzido	1967-1970s
Número construído	278
Desenvolvido a partir de	Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel
Desenvolvido em	British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II

A Hawker Siddeley Harrier, conhecida coloquialmente como o "Harrier Jump Jet", foi desenvolvido na década de 1960 e formou a primeira geração do Harrier série de aeronaves. Foi a primeira operacional close-apoio e reconhecimento aviões de caça com Vertical / decolagem curta e aterrissagem (STOL / V) capacidades e design V / STOL única verdadeiramente bem sucedido dos muitos que surgiram naquela época. O Harrier foi produzido directamente a partir do Protótipos Hawker Siddeley Kestrel após o cancelamento de um avião supersônico mais avançado, o Hawker Siddeley P.1154. A Royal Air Force (RAF) ordenou o Harrier GR.1 e variantes GR.3 no final dos anos 1960. Foi exportado para os Estados Unidos como o AV-8A, para utilização pelo US Marine Corps (USMC), na década de 1970.

A RAF posicionado a maior parte de seus Harriers na Alemanha Ocidental para se defender contra uma eventual invasão da Europa Ocidental pela União Soviética ; as capacidades únicas do Harrier permitiu a RAF para dispersar as suas forças longe de bases aéreas vulneráveis. O USMC usado principalmente para sua Harriers apoio aéreo próximo, operando a partir navios de assalto anfíbio, e, se necessário, bases operacionais avançadas. Esquadrões Harrier viu várias implantações no exterior. A capacidade do Harrier para operar com o mínimo de instalações terrestres e pistas muito curtas permitido que ele seja usado em locais indisponíveis para outras aeronaves de asa fixa. O Harrier recebeu críticas por ter uma elevada taxa de acidentes e para garantir um processo de manutenção demorada.

Na década de 1970 o British Aerospace Sea Harrier foi desenvolvido a partir do Harrier para uso pela Marinha Real (RN) em Porta-aviões de classe invencível. O Harrier Sea Harrier ea lutou em 1982 Malvinas Guerra, no qual a aeronave provou ser fundamental e versátil. O RN Sea Harriers fornecida de asa fixa de defesa aérea, enquanto a RAF Harriers focado em missões de ataque ao solo em apoio à força terrestre britânica avançando. O Harrier também foi extensivamente redesenhada como o AV-8B Harrier II e British Aerospace Harrier II pela equipe de McDonnell Douglas e British Aerospace. A família Harrier inovador e sua Motores Rolls-Royce Pegasus com empuxo bicos vetorização têm gerado interesse de longo prazo no V aeronaves / STOL. V semelhante / STOL aeronaves operacionais incluem a soviética contemporânea Yakovlev Yak-38, bem como uma variante da Lockheed Martin F-35 Lightning II , que está atualmente em desenvolvimento.

Desenvolvimento

Origins

O design do Harrier foi derivado do Hawker P.1127. Antes de desenvolver o P.1127 Hawker Aircraft estava trabalhando em um substituto para o Hawker Hunter, o Hawker P.1121. O P.1121 foi cancelada após a libertação dos britânicos do Governo 1957 Defesa Livro Branco, que defendia uma mudança de política longe de aeronaves tripuladas e para mísseis. Esta política resultou no cancelamento da maioria dos projetos de desenvolvimento de aeronaves então em curso para os militares britânicos. Hawker procurou passar rapidamente para um novo projeto e tornou-se interessado em Vertical Take Off / Landing (VTOL), que não precisam pistas de decolagem. De acordo com a Air Chief Marshal Sir Patrick Hine este interesse pode ter sido estimulada pela presença de Aeronáutica Requisito 345, que procurava um V / STOL lutador de ataque ao solo para a Royal Air Force.

Projeto de trabalho na P.1127 foi formalmente iniciado em 1957 por Sir Sydney Camm, Ralph Hooper da Hawker Aircraft e Stanley Hooker (mais tarde Sir Stanley Hooker) do Bristol Motor Companhia. A estreita cooperação entre Hawker, a empresa célula, e Bristol, a empresa do motor, foi vista por engenheiro de projeto Gordon Lewis como um dos principais fatores que permitiram o desenvolvimento do Harrier para continuar, apesar dos obstáculos técnicos e reveses políticos. Ao invés de usar rotores ou um impulso de jato direto, o P.1127 teve um inovador empuxo vetorizado turbofan motor, o Pegasus. O Pegasus eu estava avaliado em £ 9.000 (4,1 kN) de empuxo e concorreu pela primeira vez em setembro de 1959. Um contrato para dois protótipos de desenvolvimento foi assinado em Junho de 1960 eo primeiro vôo seguido em outubro de 1960. Dos seis protótipos construídos três incluindo caiu um durante uma exibição aérea em 1963 Paris Air Show.

Avaliação Tripartite

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel em posteriores marcações USAF

Em 1961, o Reino Unido, Estados Unidos e Alemanha Ocidental acordadas conjuntamente para adquirir nove aeronaves desenvolvido a partir do P.1127, para a avaliação do desempenho e potencial de aeronaves V / STOL. Estes aviões foram construídos por Hawker Siddeley e foram Kestrel FGA.1 designado pelo Reino Unido. O Kestrel era estritamente uma aeronave avaliação e para poupar dinheiro o motor Pegasus 5 não foi totalmente desenvolvido como previsto, tendo apenas £ 15.000 (6,8 kN) de empuxo em vez dos projetados 18.200 £ (8,3 kN). O esquadrão da avaliação Tripartite contados dez pilotos; quatro cada um do Reino Unido e dos EUA e dois da Alemanha Ocidental. O primeiro vôo do Kestrel teve lugar no dia 07 de março de 1964.

Um total de 960 surtidas tinham sido feitas durante os ensaios, incluindo 1.366 descolagens e aterragens, até ao final das avaliações, em novembro de 1965. Um avião foi destruído em um acidente e outros seis foram transferidos para os Estados Unidos, atribuída a designação dos EUA XV-6A Kestrel, e foi submetido a mais testes. Os dois restantes Kestrels britânica foram distribuídos para mais ensaios e experimentação na RAE Bedford com um que está sendo modificado para usar o uprated Pegasus 6 motor.

P.1154

Na época do desenvolvimento do P.1127 Hawker e Bristol também havia feito o trabalho de desenvolvimento considerável em um versão supersônica, o P.1154 Hawker Siddeley, para atender a uma Organização do Tratado do Atlântico Norte exigência (NATO) emitido para uma aeronave. O projeto utilizou um único Bristol Siddeley BS100 motor com quatro bocais giratórios, de forma semelhante ao P.1127, e necessário o uso de Pleno câmara de combustão (PCB) para alcançar velocidades supersônicas. O P.1154 ganhou a competição para cumprir a exigência de popa contra a concorrência de outros fabricantes de aeronaves, tais como Dassault Aviation da Mirage IIIV. O governo francês não aceitou a decisão e retirou; a exigência NATO foi cancelado pouco depois, em 1965.

A Royal Air Force ea Royal Navy planejado para desenvolver e introduzir o P.1154 supersônico independentemente do requisito de NATO cancelada. Essa ambição foi complicado pelas exigências conflitantes entre os dois serviços, enquanto a RAF queria uma aeronave de ataque supersônico de baixo nível, a Marinha procurou um bimotor caça de defesa aérea. Após a eleição do governo trabalhista de 1964, o P.1154 foi cancelada, como a Marinha Real já tinha começado a aquisição da McDonnell Douglas fantasma II ea RAF colocada uma maior importância no Desenvolvimento contínuo do BAC TSR-2. O trabalho continuou em elementos do projeto, como um motor equipado PCB supersônico Pegasus, com a intenção de desenvolver uma variante Harrier futuro para as décadas seguintes cancelamento.

Produção

Após o colapso do desenvolvimento do P.1154 a RAF começou a considerar uma atualização simples para o Kestrel subsônico existente e emitiu Requisito ASR 384 por um jet V STOL ataque / chão. Hawker Siddeley recebeu uma encomenda de seis aeronaves de pré-produção em 1965, P.1127 designado (RAF), dos quais o primeiro fez seu vôo inaugural em 31 de agosto de 1966. Um pedido para 60 aeronaves produção, designado como Harrier GR.1, foi recebeu no início de 1967.

AV-8C Harrier decolando de um navio anfíbio de transporte doca

O Harrier GR.1 fez seu primeiro vôo em 28 de dezembro de 1967. Ele entrou oficialmente serviço com a RAF em 18 de abril 1969, quando a Unidade de Conversão Harrier em RAF Wittering recebeu sua primeira aeronave. A aeronave foram construídos em duas fábricas e um em Kingston upon Thames, sudoeste de Londres, e outro no Dunsfold Aerodrome, Surrey e foram submetidos a testes inicial em Dunsfold. O técnica de ski-jump para o lançamento de Harriers de porta-aviões da Marinha Real foi extensivamente testado em RNAS Yeovilton de 1977. Depois destes ensaios esqui saltos foram adicionadas às plataformas de vôo de todas as transportadoras RN a partir de 1979, em preparação para a nova variante para a marinha, o Sea Harrier.

Na década de 1960 os governos britânico e americano manteve conversações sobre a produção de Harriers nos Estados Unidos. Hawker Siddeley e McDonnell Douglas formou uma parceria em 1969, em preparação para a produção americana, mas o congressista Mendel Rivers ea Comissão Orçamental da Câmara considerou que seria mais barato para produzir o AV-8A nas linhas de produção pré-existentes no Reino Unido, daí todos os Harriers AV-8A foram adquiridos da Hawker Siddeley. Versões melhoradas Harrier com melhores sensores e motores mais potentes foram desenvolvidos nos anos posteriores. O USMC recebeu 102 AV-8A e 8 TAV-8A Harriers, entre 1971 e 1976.

Projeto

Visão global

O Harrier é normalmente usado como um avião de ataque ao solo, embora a sua dirigibilidade também permite que ele se envolver efetivamente outras aeronaves a distâncias curtas. O Harrier é alimentado por um único Pégaso turbofan motor montado na fuselagem. O motor é equipado com duas entradas e quatro bicos de vetorização para dirigir o impulso gerado: dois para o fluxo de desvio e dois para a exaustão do jato. Vários bicos de reacção mais pequenas também são montados, no nariz, da cauda e pontas das asas, para efeitos de equilíbrio durante o voo vertical. Ele tem dois trens de pouso na fuselagem e dois outrigger trem de pouso nas pontas das asas. O Harrier é equipado com quatro alas e três pilões de fuselagem para o transporte de uma variedade de armas e tanques de combustível externos.

Um RAF Harrier GR.1, a título de empréstimo ao USMC, exibindo seu lado inferior com uma carga completa de bombas

O Kestrel eo Harrier foram semelhantes na aparência, embora cerca de 90 por cento da fuselagem do Kestrel foi redesenhado para o Harrier. O Harrier era alimentado pelo mais poderoso Pegasus 6 motor; novas entradas de ar com portas de sopro-in auxiliares foram adicionados para produzir o fluxo de ar necessário a baixa velocidade. Sua ala foi modificado para aumentar a área eo material rodante foi reforçada. Vários hardpoints foram instalados, dois sob cada asa e um debaixo da fuselagem; dois 30 milímetros (1,2 in) ADEN canhão vagens arma também poderia ser montado lado inferior da aeronave. O Harrier foi equipado com aviônicos atualizados para substituir os sistemas básicos utilizados no Kestrel; um sistema de navegação-ataque que incorpora um sistema de navegação por inércia, inicialmente para o P.1154, foi instalado e informação foi apresentada ao piloto por um display head-up e uma exibição de mapa em movimento.

Capacidades VTOL do Harrier permitiu que fosse implantado a partir de muito pequenas clareiras ou heliportos preparados, bem como os aeródromos normais. Acreditava-se que, em um conflito de alta intensidade, bases aéreas seria vulnerável e susceptível de ser rapidamente nocauteado. A capacidade de dispersar esquadrões Harrier para dezenas de pequenas almofadas "de alerta" na linha de frente foi altamente valorizada pelos estrategistas militares e do USMC adquiridos a aeronave por essa capacidade. Hawker Siddeley observou que a operação STOL proporcionou benefícios adicionais sobre a operação VTOL, economia de combustível e permitindo que a aeronave para transportar mais munições.

O Harrier, enquanto serve para muitas décadas em várias formas, tem sido criticado em várias questões; em particular, uma elevada taxa de acidentes, embora Nordeen observa que vários aviões convencional greve monomotor como o Douglas A-4 Skyhawk e LTV A-7 Corsair II teve taxas de acidentes piores. O Los Angeles Times informou em 2003 que o Harrier "... acumulou o maior maior taxa de acidentes de qualquer avião militar agora no serviço. Quarenta e cinco fuzileiros morreram em 148 acidentes não-combatentes". Coronel Lee Buland do USMC declarada a manutenção de um Harrier para ser um "desafio"; a necessidade de remover as asas antes de realizar a maioria dos trabalhos sobre o motor, incluindo substituições de motores, significou o Harrier necessário consideráveis horas-homem em manutenção, mais do que a maioria das aeronaves. Buland notar, contudo, que as dificuldades de manutenção eram inevitáveis, a fim de criar uma aeronave V / STOL.

Motor

Motor Rolls-Royce Pegasus em exposição, as seções foram cortados para fora para fornecer uma visão interna

O motor de jato de turbofan Rolls-Royce Pegasus, desenvolvido em conjunto com o Harrier, foi projetado especificamente para V / STOL manobras. Bristol Siddeley desenvolveu a partir do convencional anterior Orpheus motor turbofan, a principal diferença é o impulso gerado é direcionado através de quatro bicos rotativos. O motor está equipado para injeção de água para aumentar o impulso e desempenho da decolagem em condições de altitude quentes e altas; em V normal de operações de E / STOL do sistema seria usado no desembarque verticalmente com uma carga de armas pesadas. A função de injeção de água originalmente tinha sido adicionado após a entrada de US Air Force coronel Bill Chapman, que trabalhava para a Equipe de Desenvolvimento de Armas mútuos. Injeção de água foi necessária para gerar empuxo máximo, mesmo que apenas por um tempo limitado, e era tipicamente usado durante o pouso, especialmente em ambientes com temperaturas elevadas.

A aeronave foi inicialmente alimentado pelo motor Pegasus 6, que foi substituído pelo mais poderoso Pegasus 11 durante o Harrier GR.1 para Gr.3 processo de atualização. O foco principal durante todo o desenvolvimento do motor estava em atingir um alto desempenho com o mínimo peso possível, temperado pela quantidade de financiamento que estava disponível. Após a entrada do Harrier para atender o foco mudou para melhorar a confiabilidade e estender a vida útil do motor; um programa US-UK Pegasus Suporte comitês formais operado por muitos anos e passou um orçamento anual £ 3 milhões para desenvolver melhorias do motor. Diversas variantes foram liberados; o mais recente é a Pegasus 11-61 ( Mk 107), que fornece 23.800 lbf (106 kN) impulso, mais do que qualquer motor anterior.

Controles e manipulação

O Harrier foi descrita pelos pilotos como "implacável". A aeronave é capaz tanto de voo para a frente (em que ele se comporta da maneira de uma aeronave de asa fixa acima da sua típica velocidade de estol), bem como VTOL e Manobras STOL (onde o tradicional elevador e superfícies de controle são inúteis) que exigem competências e conhecimentos técnicos geralmente associado com helicópteros. A maioria dos serviços exigem grande aptidão e extenso treinamento para pilotos Harrier, bem como experiência em pilotar os dois tipos de aeronaves. Estagiário pilotos são freqüentemente retirados de altamente experientes e qualificados pilotos de helicóptero.

Para além dos controlos normais aéreas Harrier tem uma alavanca para controlar a direcção da vectorização de quatro bocais. Ele é visto por altos oficiais da RAF como um sucesso projeto significativo que para ativar e controlar vôo vertical da aeronave necessária apenas uma única alavanca adicionados no cockpit. Para o vôo horizontal, os bicos são dirigidas para trás, deslocando a alavanca para a posição para a frente; para descolagens e aterragens curtas ou verticais, a alavanca é puxada para trás para apontar para baixo os bicos.

Thrust vetorização bico em um Sea Harrier

O Harrier tem dois elementos de controle que não são encontrados na maioria aeronaves de asa fixa: o vector de potência e o sistema de controle de reação. O vector de potência refere-se à inclinação das quatro bicos do motor e pode ser ajustado entre 0 ° (horizontal, apontando directamente para trás) e 98 ° (que aponta para baixo e ligeiramente para a frente). A 90 ° vector é normalmente implantado para VTOL manobra. O controlo da reacção é conseguida através da manipulação da alavanca de comando e é semelhante em acção para o controlo cíclico de um helicóptero. Enquanto irrelevante durante o modo de vôo para a frente esses controles são essenciais durante VTOL e STOL manobras.

A direção do vento é um fator crítico em manobras VTOL. O procedimento de decolagem vertical envolve enfrentando a aeronave na direção do vento. O vector de potência é definido como 90 ° e o acelerador é trazido até ao máximo, altura em que o avião sai do chão. O acelerador é aparado até que um estado de foco é conseguido na altitude desejada. O procedimento de decolagem curta envolve prosseguir com normalidade a decolagem e, em seguida, aplicar um vector de potência (inferior a 90 °) a uma velocidade abaixo da velocidade da pista de decolagem normal; geralmente o ponto de aplicação é de cerca de 65 nós (120 km / h). Para inferior à descolagem acelera o vector de potência é maior. O sistema de controle de reação envolveu uma série de propulsores em pontos-chave na fuselagem da aeronave, como as pontas das asas e do nariz, empuxo do motor poderia ser syphoned temporariamente para controlar e corrigir pitch and roll da aeronave durante o vôo vertical.

Girando os bicos impulso vectored em uma posição virada para a frente durante o vôo normal é chamado vetorização no vôo para a frente, ou "VIFFing". Isto é um tática cão de combate, permitindo travagens bruscas e as taxas mais elevadas do que por sua vez, normalmente, seria possível para uma aeronave com tão pouco envergadura. Travagem poderia causar uma aeronave perseguindo a superação e apresentar-se como um alvo para o Harrier que estava perseguindo, uma técnica de combate formalmente desenvolvido pelo USMC para o Harrier no início de 1970.

Diferenças entre as versões

Os dois maiores usuários do Harrier foram o Royal Air Force e da United States Marine Corps (USMC). O modelo exportado da aeronave operada pela USMC foi designado o AV-8A Harrier, que era muito semelhante ao da RAF Harrier GR.1. As mudanças incluíram a remoção de todos os componentes de magnésio, que rapidamente corroídos pelo mar, ea integração das rádios americanas e Identificação Friend or Foe (IFF sistemas); Além disso, os postes externos, ao contrário do avião da RAF, foram concebidos a partir da entrega a ser equipado com auto-defesa AIM-9 Sidewinder em busca de calor ar-ar mísseis. A maior parte do AV-8aS tinha sido entregue com o motor mais potente Pegasus utilizado no GR.3 em vez de o utilizado no GR.1 anteriormente. Harriers de dois lugares foram operados para fins de formação; o corpo foi esticada e uma barbatana caudal mais alto acrescentou. A RAF treinados nas versões T.2 e T.4, enquanto T.4N e T.8 estavam treinando versões Sea Harrier da Marinha, com acessórios apropriados. Os EUA ea Espanha voou o TAV-8A e TAV-8S, respectivamente.

Todos RAF GR.1s ea inicial AV-8AS foram equipados com o pacote de navegação inercial / ataque Ferranti FE541, mas estes foram substituídos nos Harriers USMC por um interface / Arma computador mais simples Com o objetivo de auxiliar de rotação rápido entre as missões. O Assentos ejetáveis Martin-Baker também foram substituídos pelo Stencel SEU-3A na aeronave americana. A RAF tinha suas aeronaves GR.1 atualizado para o padrão GR.3, que contou com a melhoria sensores, um rastreador a laser montado nariz, a integração de contramedida eletrônica (ECM) Sistemas e mais atualizado Pegasus Mk 103. O USMC atualizado seu AV-8aS à configuração AV-8C; este programa envolveu a instalação de equipamentos de ECM e adicionar um novo sistema de navegação inercial para aviônicos da aeronave. Mudanças substanciais foram os dispositivos de Melhoria Elevador, para aumentar o desempenho VTOL; ao mesmo tempo vários componentes de estruturas foram restaurados ou substituídos para prolongar a vida da aeronave. Harriers da Espanha, designada AV-8S ou VA.1 Matador para o monolugar e TAV-8S ou VAE.1 para o modelo de dois lugares, foram quase idênticas às do USMC Harriers diferindo apenas nas rádios equipados.

Da Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) operou uma variante substancialmente modificada do Harrier, o British Aerospace Sea Harrier. O Sea Harrier não foi destinado para funções de ataque ao solo e, ao contrário do Harrier standard, foi equipado com radar e mísseis Sidewinder para tarefas de combate aéreo e defesa aérea da frota. O Sea Harrier também foi equipado com ajudas à navegação para pousos portador, modificações para reduzir a corrosão e uma bolha dossel levantada para uma maior visibilidade. A aeronave foram depois equipado para utilizar AIM-120 AMRAAM além-visual-range mísseis antiaéreos eo mais avançado radar azul Vixen para maior alcance de combate ar-ar, bem como Mísseis Águia de mar para a realização de missões anti-navio.

O McDonnell Douglas AV-8B Harrier II é a variante mais recente Harrier, uma série de segunda geração para substituir a primeira geração de jatos Harrier já em serviço; todas as variantes acima do Harrier foram principalmente aposentado com o Harrier II de tomar o seu lugar na RAF, USMC e FAA. Na década de 1970 o Reino Unido considerou duas opções para substituir seus Harriers existentes: juntando McDonnell Douglas (MDD) no desenvolvimento do BAE Harrier II, ou o desenvolvimento independente de um Harrier "Big Wing". Esta proposta teria aumentado a área da asa 200-250 pés quadrados (19 a 23 m ^2), permitindo aumentos significativos na carga de armas e reservas de combustível internos. A opção de cooperação com MDD foi escolhido em 1982 sobre a abordagem mais arriscada isolado.

História operacional

Royal Air Force

O primeiro esquadrão RAF a ser equipado com o Harrier GR.1, No. 1 Squadron, começou a converter para a aeronave em RAF Wittering em abril de 1969. Uma demonstração a breve prazo das capacidades do Harrier foi a participação de dois aviões no Diário Corrida Correio Transatlantic Aérea em maio de 1969, voando entre Estação Ferroviária St Pancras, Londres e centro Manhattan com a utilização de reabastecimento em voo. O Harrier completou a jornada em 6 horas 11 minutos. Dois esquadrões Harrier foram estabelecidos em 1970 na base aérea da RAF em Wildenrath para fazer parte do seu força aérea na Alemanha; outro esquadrão foi formado há dois anos depois. Em 1977, estes três esquadrões foram movidos para a frente para a base aérea de Gütersloh, mais perto da linha de frente em perspectiva, em caso de um surto de uma guerra européia. Um dos esquadrões foi dissolvida e suas aeronaves distribuído entre os outros dois.

A No. 1453 vôo Harrier GR.3 no Aeroporto de Stanley em 1984

No serviço RAF, o Harrier foi utilizado em apoio aéreo aproximado (CAS), reconhecimento, e outras funções de ataque ao solo. A flexibilidade do Harrier levou a uma implantação de longo prazo pesada em Alemanha Ocidental como um impedimento convencional e potencial arma greve contra a agressão soviética; a partir de bases ásperas camuflados era esperado o Harrier para lançar ataques no avanço colunas de armadura Alemanha Oriental. Harriers também foram enviados para bases na Noruega e Belize, uma ex-colônia britânica. No. 1 Esquadrão foi especificamente destinados a operações norueguesas em caso de guerra, operando como parte de Forças Aliadas do Norte da Europa. As capacidades do Harrier foram necessárias na implantação Belize, como era o único avião de combate da RAF, capazes de funcionar com segurança de curta pista do aeroporto; As forças britânicas tinham sido estacionados em Belize durante vários anos devido a tensões sobre uma reivindicação ao território guatemalteco de Belize; as forças foram retiradas em 1993, dois anos após a Guatemala reconheceu a independência de Belize.

No Guerra das Malvinas, em 1982, 10 Harrier GR.3s de No. 1 Esquadrão operado a partir do porta-aviões HMS Hermes. À medida que a RAF Harrier GR.3 não tinha sido projetado para o serviço naval, a aeronave 10 teve que ser rapidamente modificado antes da partida da força-tarefa. Selantes especiais contra corrosão foram aplicados e uma nova ajuda de orientação inercial baseado em plataforma foi concebida para permitir que a RAF Harrier para pousar em um veículo tão facilmente como o Sea Harrier. Transponders para guiar aeronaves de volta para as transportadoras durante operações noturnas também foram instalados, juntamente com flares e dispensadores joio.

Como havia pouco espaço para as transportadoras, dois navios porta-contentores, o comerciante requisitados Atlantic Conveyor e Atlantic Causeway, foram modificados com convés de vôo temporários e utilizado para transportar Harriers e helicópteros para o Atlântico Sul. O Harrier GR.3s focada no fornecimento de apoio aéreo aproximado para as forças terrestres nas Malvinas e atacando posições argentinas; suprimindo artilharia inimiga era muitas vezes uma alta prioridade. Sea Harriers foram também usados na guerra, a realização principalmente de defesa aérea e frota patrulhas aéreas de combate contra a ameaça de atacar combatentes argentinos. No entanto, ambos Sea Harriers e Harrier GR.3s foram utilizados em missões de ataque ao solo contra o campo de pouso principal e pista em Stanley .

Se a maioria dos Harriers Sea tinha sido perdida, os GR.3s teria substituído-los em funções de patrulha de ar, embora o Harrier GR.3 não foi projetado para operações de defesa aérea; como tal, as GR.3s rapidamente tiveram suas torres de armas de popa modificada para ter ar-ar mísseis Sidewinder. De 10 a 24 de maio de 1982, antes de as forças britânicas desembarcam nas Malvinas, um destacamento de três GR.3s fornecida defesa aérea para Ilha de Ascensão até três F-4 Phantom IIs chegou para assumir esta responsabilidade. Durante a Guerra das Malvinas, as maiores ameaças para os Harriers foram consideradas superfície-ar mísseis (SAMs) e pequenas armas de fogo a partir do solo. No total, quatro Harrier GR.3s e seis Sea Harriers foram perdidos para fogo de chão, acidente ou falha mecânica. Mais do que 2.000 Harrier surtidas foram realizadas durante o conflito equivalente a seis surtidas por dia por aeronave.

Um RAF Harrier GR.3 em Belize, 1990

Depois da guerra das Malvinas, British Aerospace explorou a Skyhook, uma nova técnica para operar Harriers de navios menores. Skyhook teria permitido o lançamento e aterragem de Harriers de navios menores, mantendo o avião no ar por um guindaste; guindastes secundários foram segurar armas para uma rápida re-armar. Isso seria potencialmente salvou combustível e permitiu operações em mares mais agitados. O sistema foi comercializado para clientes externos, e que foi especulado que Skyhook poderia ser aplicado a grandes submarinos, tais como a Rússia Classe Typhoon, mas o sistema atraiu nenhum interesse.

A primeira geração de Harriers não viu mais combate com a RAF após a Guerra das Malvinas, embora continuassem a servir por muitos anos depois. Como um impedimento contra novas tentativas de invasão argentinos, No. 1453 vôo RAF foi destacada para as Ilhas Malvinas a partir de agosto de 1983 a Junho de 1985. No entanto, a segunda geração Harrier IIs viu a ação na Bósnia, Iraque e Afeganistão. A primeira geração fuselagens Hawker Siddeley foram substituídos pelo melhorou Harrier II, que tinha sido desenvolvido em conjunto entre McDonnell Douglas e British Aerospace.

United States Marine Corps

O United States Marine Corps começou a mostrar um interesse significativo na aeronave em torno da época do primeiro esquadrão RAF Harrier foi criada em 1969, e isso motivou Hawker Siddeley para desenvolver ainda mais o avião para incentivar a compra. Embora houvesse preocupações no Congresso sobre vários projetos coincidentes no próximo papel de apoio aéreo, o Corpo de Fuzileiros Navais estavam entusiasmados com o Harrier e conseguiu superar esforços para obstruir sua aquisição.

O AV-8A entrou em serviço com o Corpo de Fuzileiros Navais, em 1971, substituindo outros aviões em esquadrões de ataque dos fuzileiros navais. O serviço tornou-se interessado na realização de operações transmitidas por navios com o Harrier. Almirante Elmo Zumwalt promoveu o conceito de um Nave de Controle Mar, uma luz transportadora 15.000 toneladas equipado com Harriers e helicópteros, para complementar os porta-aviões maiores da Marinha dos EUA. Um navio de assalto anfíbio, a USS Guam, foi convertido em navio Provisório Controle Mar e operados, como tal, entre 1971 e 1973 com o objetivo de estudar os limites e possíveis obstáculos para o funcionamento de tal navio. Desde então, o conceito de controle do navio Sea tem sido objecto de re-exames e estudos periódicos, muitas vezes em função de cortes no orçamento e perguntas sobre o uso de supercarriers.

Um par de USMC AV-8A de VMA-513 em vôo de formação em 1974.

Outros exercícios foram realizados para demonstrar a adequação do AV-8A para operar a partir de vários navios de assalto anfíbio e porta-aviões, incluindo a implantação de 14 Harriers a bordo USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses em 1976. Os testes mostraram, entre outras coisas, que o Harrier foi capaz de realizar em tempo onde o avião transportador convencional não podia. Em apoio das operações navais, o USMC concebido e estudou vários métodos para integrar ainda mais o Harrier. Um dos resultados foi Arapaho, um sistema de stand-by para converter rapidamente navios de carga civis em plataformas marítimas de exploração e manutenção de um punhado de Harriers, para ser usado para aumentar o número de navios disponíveis para implantar em cima.

Quando o reactiviation dos navios de guerra da classe Iowa foi considerado, um design radical para um híbrido battlership-carrier se que teria substituído torre traseira do navio com um convés de vôo, completo com um hangar e dois saltos de esqui, para operar vários Harriers. No entanto, o USMC considerada a necessidade de apoio de fogo naval a ser uma prioridade maior do que as plataformas adicionais para operações de transporte, enquanto a custos e prazos associados a tais conversões elaborados foi significativa, eo conceito foi descartado.

O conceito Marines Corps 'para implantar os Harriers em um papel expedicionário terrestre focado em velocidade agressivo. Harrier bases avançadas e instalações de manutenção de luz estavam a ser criada em menos de 24 horas em qualquer área potencial batalha. As bases avançadas, contendo 1-4 aviões, estavam a ser localizado a 20 milhas (32 quilômetros) a partir da borda para diante da batalha (FEBA), enquanto uma base aérea permanente mais estabelecida seria localizado a cerca de 50 milhas (80 km) a partir da FEBA. A proximidade de bases avançadas permitiu uma muito maior taxa de surtidas e consumo de combustível reduzido.

Um par de USMC AV-8A Harriers do reabastecimento por um Lockheed Martin KC-130 petroleiro

Habilidades do AV-8A em combate ar-ar foram testadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais através da realização de cão-luta simulada com a McDonnell Douglas F-4 IIs fantasma ; estes exercícios treinou pilotos para usar o (VIFF) capacidade de vetorização-in-forward-vôo para manobrar melhor sobre os adversários e mostrou que os Harriers poderia atuar como combatentes eficazes ar-ar a curta distância. O sucesso das operações Harrier rebateu o ceticismo de aeronaves V / STOL, que havia sido considerada falhas caras do passado. Oficiais do Corpo de Fuzileiros se convenceu das vantagens militares do Harrier e perseguiu amplo desenvolvimento da aeronave.

A partir de 1979 começou a USMC atualizar seu AV-8aS ao AV-8C configuração-obra voltada principalmente para o prolongamento da vida útil de serviço e melhorando o desempenho VTOL. O AV-8C e os restantes AV-8A Harriers foram aposentados em 1987. Estes foram substituídos pelo Harrier II, designado como o AV-8B, que foi introduzido em serviço em 1985. O desempenho do Harrier em serviço USMC levou a pedidos para a Força Aérea dos EUA para adquirir Harrier IIs além de próprios planos do USMC, mas estes nunca resultou em ordens da Força Aérea. Desde o final dos anos 1990, o AV-8B foi programado para ser substituído pela variante F-35B da Lockheed Martin F-35 Lightning II , um V aviões a jato mais modernos / STOL.

Outros operadores

Um avião da marinha AV-8S Matador espanhol

Devido às características únicas do Harrier que atraiu uma grande quantidade de interesse por parte de outras nações, muitas vezes como tentativas de fazer as suas próprias V jatos / STOL não tiveram sucesso, como nos casos da American XV-4 Hummingbird eo alemão VFW VAK 191b. Operações do USMC, a bordo do USS Nassau em 1981 e por britânicos e Harriers Sea Harriers na Guerra das Malvinas provou que a aeronave foram altamente eficazes no combate. Essas operações também demonstrou que "Harrier Carriers" proporcionou uma poderosa presença no mar sem a despesa de portadores de convés grandes.

Após a exibição de operações Harrier desde pequenos transportadores, as marinhas da Espanha e mais tarde Tailândia comprou o Harrier para uso como suas aeronaves de asa fixa principal carrier-based. Compra de Harriers da Espanha foi complicada por longa data atritos políticos entre os governos britânico e espanhol da época; mesmo que os Harriers foram fabricados no Reino Unido foram vendidos para a Espanha com os EUA agindo como um intermediário. Desde 1976, a Marinha espanhola operou o AV-8S Matador de seu porta-aviões Dédalo (anteriormente o USS Cabot ); a aeronave, desde tanto de defesa aérea e capacidades de ataque para a frota espanhola. Espanha mais tarde comprado cinco Harriers diretamente do governo britânico para repor as perdas.

Stern vista de HMTS Chakri Naruebet, com um único Harrier no convés.

Hawker Siddeley comercializados agressivamente o Harrier para exportação. Em um ponto a empresa estava mantendo conversações com a Austrália, Brasil, Suíça, Índia e Japão. Destes, apenas a Índia se tornou um cliente, a compra do Sea Harrier. Em um ponto a China chegou muito perto de se tornar um operador de primeira geração Harrier. Na sequência de uma abertura pelo Reino Unido no início de 1970, quando as relações com o Ocidente estavam aquecendo, China tornou-se interessado na aeronave, uma vez que procurou modernizar suas forças armadas; Britânico o primeiro-ministro James Callaghan observou hostilidade significativa da URSS sobre o lance de vendas. O negócio foi mais tarde cancelado pelo Reino Unido como parte de uma reação diplomática após a China invadiu o Vietnã em 1979.

A Marinha espanhola, Marinha Thai, Royal Air Force, e United States Marine Corps foram todos se aposentou seus Harriers de primeira geração. Espanha vendeu sete único assento e dois Harriers gêmeo-assento para a Tailândia em 1998. AV-8S Matadors O Royal Thai da Marinha foram entregues como parte da asa de ar implantado no novo porta-aviões leve HTMS Chakri Naruebet . A Marinha tailandesa tinha dos problemas logísticos significativos começar a manter o Harriers operacional devido a uma escassez de fundos para peças de reposição e equipamentos, deixando apenas algumas Harriers reparadas por vez. Em 1999, dois anos depois de ter sido entregue, apenas uma fuselagem estava em perfeitas condições de navegabilidade. Por volta de 2003, a Tailândia considerado aquisição ex-Royal Navy Sea Harriers, que eram mais adequados para operações marítimas e mais bem equipados para a defesa aérea, para substituir seu AV-8S Harriers; esta investigação não progredir para uma compra. Os últimos Harriers de primeira geração foram retirados pela Tailândia em 2006.

Variantes

Um avião da Força Aérea Real Harrier GR.3 estacionado na linha de vôo durante Air Fete '84 naRAF Mildenhall.

Um USMC TAV-8A Harrier deVMAT-203na linha de vôo

Harrier GR.1, GR.1A, GR.3

Versões de assento único para a RAF. A RAF encomendou 118 da série GR.1 / GR.3, com a última entrega de aeronaves de produção em dezembro de 1986. 122 construído.

AV-8A, 8C Harrier AV-

Versões de assento único para os EUA Marine Corps. O USMC ordenou 102 AV-8aS (designação da empresa: Harrier Mk 50.). O AV-8C era um upgrade para o AV-8A. 110 construído.

AV-8S Matador

Versão para exportação do AV-8A Harrier para a Marinha espanhola, que os designado como VA-1 Matador. 10 construído.

Harrier T.2, T.2A, T.4, T.4A

Versões de formação de dois lugares para a RAF, com um corpo alongado e mais alto barbatana caudal. 25 construído.

Harrier T.4N, T.8, T.60

Versões de formação de dois lugares para a Marinha Real e Marinha indiana, acessórios de aviónica com base no Sea Harrier.

TAV-8A Harrier

Versão de treinamento de dois lugares para a USMC, alimentado por um Pegasus Mk 103.

TAV-8S Matador

Versão de treinamento de dois lugares para a marinha espanhola e mais tarde vendida para o Royal Thai Navy.

Operadores

Tailândia

• Royal Thai Navy

Índia

• Marinha indiana

United States Marine Corps AV-8A deVMA-231 em 1980

Espanha

• Marinha espanhola

Reino Unido

• Royal Air Force
• Royal Navy

Estados Unidos

• United States Marine Corps

Aeronaves em exposição

O ex-Harrier GR.1 que caiu em 1971 e usado como um teste estático do motor cama pela Rolls-Royce, visto em exposição no Aero Collection Bristol, Kemble, Inglaterra

• GR.1 XV277 está em exibição noMuseu Nacional de Voo, East Fortune, Reino Unido.
• GR.1 XV278 está em exposição noder Bundeswehr Luftwaffenmuseum, Gatow, Alemanha.
• GR.3 XV748 está em exibição noMuseu do Ar Yorkshire, Elvington, Reino Unido.
• GR.3 XV751 está em exposição noMuseu da Aviação Gatwick, Surrey, Reino Unido.
• GR.3 XV752 está em exposição noBletchley Park, Buckinghamshire, Reino Unido.
• GR.3 XV779 está em exposição como portão guardião RAF Wittering, Reino Unido.
• GR.3 XW919 está em exibição noMuseu de Aviação polonês, Cracóvia, Polônia.
• T.4 XW934 está em exibição noFarnborough Air Ciências Trust,Farnborough, Hampshire, Reino Unido.
• GR.3 XZ129 está em exibição noMuseu de Aviação Ashburton, Ashburton, Nova Zelândia.
• GR.3 XZ133 está em exposição noImperial War Museum Duxford, Reino Unido.
• GR.3 XZ968 está em exibição fora daColeção Muckleburgh, Norfolk, Reino Unido.
• GR.3 XZ997 está em exibição noMuseu da Força Aérea Real, Hendon, Reino Unido.
• GR.3 XZ998 está em exibição no Flugausstellung Leo Junior na Hermeskeil, Alemanha.
• Mk 52 G-VTOL está em exibição noMuseu de Brooklands, Surrey, Reino Unido.
• AV-8A 158966 está em exibição noCanada Aviation and Space Museum, Ottawa, Ontário, Canadá.
• AV-8C 158.387 está em exibição noMuseu Flying Leatherneck Aviation,Marine Corps Air Station Miramar, San Diego, Califórnia.

Especificações (Harrier GR.3)

Os dados deJane de todas as aeronaves do Mundo 1988-1989

Características gerais

• Grupo: Um
• Comprimento:46 pés em 10 (14,27 m)
• Wingspan:25 pés 3 em (7,70 m)
• Altura:11 pés em 11 (3,63 m)
• Área de asa:201,1 ft² (18,68 m²)
• Tara:13.535 £ (6,140 kg)
• Max. peso de decolagem:25.200 £ (11,430 kg)
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Pegasus 103turbofan com quatro bicos giratórios, 21.500 lbf (95,6 kN) Quatro jatos do soprador do vôo vertical usar motor desangria de ar, montado no nariz, wingtips, e cauda.

Atuação

• Velocidade máxima:730 mph (635 nós, 1.176 km / h) ao nível do mar
• Raio de combate:230 milhas (200 milhas náuticas, 370 km) lo-lo-lo com £ 4.400 (2.000 kg) de carga útil
• Faixa de Ferry:2,129 mi (1.850 milhas náuticas, 3,425 km)
• Endurance:1 h 30 min (patrulha de combate aéreo - 115 milhas (185 km) a partir da base)
• Teto de serviço:51.200 pés (15.600 m)
  
• Tempo para subir para 40.000 pés (12.200 m):2 min 23 s

Armamento

• Armas:2 ×30 milímetros (1,18 in)ADEN pods canhão sob a fuselagem
• Hardpoints:4 × sob as asas e 1 × sub-estações da fuselagem pilão com uma capacidade de 5.000 libras (2.268 kg) e provisões para realizar combinações de:
  • Rockets:4 × Matra pods de foguetes com 18 ×68 milímetros SNEB foguetes cada
  • Mísseis:2 ×AIM-9 Sidewindermísseis ar-ar
  • Bombas:Uma variedade de não-dirigidabombas de ferro,BL755bombas de fragmentação oubombas guiadas a laser
  • Outros:
    • 1 × Reconnaissance pod
    • 2 × tanques de queda para a faixa / tempo de demora prolongada